Megírtuk, hogy elkezdődött a Szombathely-Kőszeg elővárosi vasútvonal fejlesztése. Amellett, hogy az egy kihagyott ziccer a tram-train építésére és nagyon hiányzik belőle egy középső forgalmi kitérő, más tanulságokkal is jár a projekt.
Szombathely környezetében rengeteg vasútfejlesztés zajlott a közelmúltban, megduplázták a pályasebességet és villamosították a Sopron – Szombathely – Körmend – Szentgotthárd vonalat, felújították és villamosították a meglévő fontos nemzetközi teherforgalmi összeköttetést is Hegyeshalom – Szombathely – Zalaszentiván között. A fejlesztésekhez kapcsolódóan nagysebességű villanymozdonyok, felújított IC-kocsik, első és harmadik generációs FLIRT motorvonatok is érkeztek. Folyamatban van egy új IC-kocsik beszerzésére irányuló tender is a GYSEV-nél.
Mindez azért érdekes, mert Körmend és Szombathely, Vas megye legnagyobb és második legnagyobb városa kb. annyi főt számlál, mint Nyíregyháza és Mátészalka. Szabolcs-Szatmár-Bereg megye első és második legnagyobb városa között azonban nem óránként-félóránként jár 120-szal a FLIRT3, hanem mindössze napi négyszer döcög végig 20-40 km/h sebességgel egy Bzmot. Az 58 kilométeres távolságot egy óra negyven perc alatt (1:40) teljesíti. Ez kevesebb, mint 35 km/h átlagos sebességet jelent!
Valahogy úgy tűnik, a Duna a vasútfejlesztések választóvonala, ha nem az EU-s (úgynevezett TEN-T korridorok) fejlesztéséről van szó. Vitathatatlanul szükséges volt a Dél-balatoni vasútvonal fejlesztése, de a Székesfehérvár-Balatonszentgyörgy felújítás olyan műszaki tartalommal és áron valósult meg, amilyet a MÁV saját erőből sehol máshol nem végzett. Az Észak-balatoni vonal villamosítása már vitatható, elsősorban azért, mert a több, mint 50 éves pályatesthez és az ingatag vagy vizenyős alépítményhez nem nyúltak. De az sem volt olcsó, és még nincs vége.
Szintén a Dunától nyugatra megvalósult az esztergomi vonal részleges kétvágányúsítása, jelentős sebesség-emelése és villamosítása. Vitathatatlanul fontos. Vitathatatlanul fontos lett volna már tíz évvel ezelőtt ugyanezt megtenni Veresegyház és Lajosmizse felé is. A Rákospalota-Újpest – Veresegyház – Vácrátót szakaszra 20 éve került drót, a pályához azóta nem nyúltak érdemben. Mindkét vonal a Dunától keletre fekszik.
A Budapest-Székesfehérvár vasútvonal felújításához kapcsolódóan teljesen fölújították a Székesfehérvár – Pusztaszabolcs vasútvonalat. A Budapest-Kelebia felújítás során Szeged felé fognak kerülni a vonatok. Ehhez megerősítik Szeged és Szabadka között a pályát, de Kiskunfélegyháza és Szeged között a tehervonatok majd ugyanúgy az 50-60 éves pályát verhetik szét, rontva a tiszaparti városba való eljutást.
Teljesen fölújították a foktői bioüzemanyag-gyár miatt a Kiskőrös-Kalocsa vonalat – miután megszüntették rajta a személyforgalmat a rossz pályaállapotok miatt.
A BMW-gyár építéséhez kapcsolódóan fölújítják a Debrecen és Debrecen-Nagymacs közötti vasúti pályát. Ennek keretében befejezik a kilencvenes években félbehagyott Tócóvölgy állomás építését és villamosítanak is. Balmazújvárosig véletlenül sem ér el a drót, hogy onnan tram-train járhasson a Cívis Városba, vagy hogy kettős üzemű motorvonatokkal összeköthető legyen Eger és Debrecen.
A tegnapi baleset miatt is előtérbe került Szerencs-Sátoraljaújhely vonalat is villamosították azzal az indokkal, hogy így elmarad az időigényes miskolci mozdonycsere. Ha végig villanymozdonnyal közlekedhet Budapest és Sátoraljaújhely között a gyorsvonat, ami jelentős menetidő-csökkenést hozhat. Majd a projekt elkészülte után bevezettek egy közvetlen kocsis menetrendet, a tolatások miatt a vonat mit csinál? 14 percet dekkol Miskolcon. És persze kap egy új gépet, mert az eredeti Hidasnémetibe közlekedik. Szóval még mindig van mozdonycsere meg lassú eljutás, csak már villanyt villanyra cserélünk. Talán jobb lenne vodkára…
Megépült Szegeden a tram-train, de itt is alacsonyabb műszaki tartalommal (a városok között felsővezeték nélkül), mint eredetileg tervezték. Talán az egyetlen maradéktalanul rendben lévő beruházás a Püspökladány – Biharkeresztes (- Nagyvárad) villamosítás. Persze itt a helyi személyforgalomban jobb jármű híján szintén maradni fog a Bzmot.
Nem szeretnék regionális kvótákat követelni, arra ott a rossz példa Belgiumból. A kvótarendszer miatt épült meg a metró a vallo Charleroi városában, ami soha nem közlekedett, mert képtelenek lettek volna fönntartani. De fontos lenne a közlekedésben is több regionalitást vinni a döntésekbe, meghatározni célokat, és legfőképp hanyagolni a fölösleges beruházásokat. Nem értem például, miért kell még újabb autópályákat építeni a területhez képest sok EU-s országhoz, és például a szomszédos Ausztriához képest is jelentősen nagyobb hosszúságú, meglévő gyorsforgalmi útjaink mellé?
You might also like
More from ELŐVÁROS
A TMH megállapodást kötött Tatárfölddel a közösségi közlekedés fejlesztéséről és korszerűsítéséről
A Szentpétervári Nemzetközi Gazdasági Fórum keretében Tatársztán Köztársaság raisza, Rusztam Minnyihanov és a TMH vezérigazgatója, az Oroszországi Gépgyártók Szövetsége Elnökségének …
BKK: tízre bővült a legújabb CAF-villamos flotta Budapesten
A teljesített futáspróbák és a sikeres hatósági vizsgák után újabb CAF-villamosokat adott át a spanyol gyártó a BKK-nak, ezzel tízre …
Nyár közepéig 131 új Credobus érkezik a MÁV Személyszállítási Zrt.-hez
Nyár közepéig 131 darab új Credobus-t ad át a MÁV Személyszállítási Zrt.-nek a Kravtex-Kühne csoport. Az első járművek már forgalomba …