A MÁV-START-nak évtizedes problémája, hogy nincs elegendő korszerű, a nem-villamosított vonalakon közlekedni képes járműve. A kiégett mozdonyok és más módon gazdaságosan nem javíthatóvá vált gépeket nem sikerült pótolni, új beszerzés nem volt. Egyedül a bezárt mellékvonalakról fölszabadult, egyáltalán nem jó állapotú Bzmot motorkocsik adtak lehetőséget a szükséges számú vontatójármű kiadására. Több mellékvonal, ami bezárható, nem maradt, és közben komoly pénzekbe került a 117 sorozat (ex-Bzmot) műszaki színvonalának megőrzése is. A zsákvonalon megengedhető üzemkészség a fővonalakon (Győr-Celldömölk, Szeged-Kiskunfélegyháza, Pécs-Nagykanizsa például) már nem volt megengedhető.
Jármű-keringő
Az 1. számú menetrendi módosításhoz kötődően dízeles jármű-keringő indult az országban. Mivel nincs elegendő minőségí jármű, így a menetrendi fejlesztések járműigényét más vonalak járműveinek átvezénylésével oldották meg. Így sem sikerült azonban elég járművet szerezni, a gyakorlatban a Pécs-környéki elővárosi és interregionális vonatok is többször jártak már Desiro helyett dízelmozdonnyal. A nagygépek azonban más menetdinamikával közlekednek, ami hozzájárulhat a menetrend bizonytalanságához.
A Desirók az esztergomi vonal után föltűntek Lajosmizse, Debrecen és a Balaton környékén is. Amikor kivonták őket valahonnan, többnyire a helyi telephelyekre bízták, hogyan oldják meg a pótlásukat. Ezt többnyire csak az ötvenes években gyártott Dunakeszi-ingákkal vagy Bzmot motorkocsikkal tudták megoldani. A lajosmizsei vonalra pedig orosz ikermotorkocsikat vittek a salgótarjáni és a Szeged-Békéscsaba vonalról, mindkét helyen Csörgőkkel kiváltva őket.
Csörgő sincs elég
A MÁV-nak azonban az M41/418 sorozatú mozdonyból sem volt elég példánya ahhoz, hogy az előszezoni menetrendet megoldja a Balaton északi partján. Ezért a 81-es vonalról a rövid ideig a színvonalat még valamennyire tartó, Dunakeszin fölújított és néhány példány esetében rokkantkocsi-emelővel is ellátott vonatokat is átvezényelték. Maradtak a Bézék. A nyári menetrendet egy, a lajosmizsei vonalon tartott, hosszúra nyújtott vágányzár is segíteni fogja járművel.
A Bzmot nem ismeretlen Nógrád megyében, hiszen a Vác-Balassagyarmat, az Aszód-Balassagyarmat-Ipolytarnóc és korábban a Diósjenő-Romhány vonalon is jártak. A Hatvan-Salgótarján vonalat azonban eddig elkerülték. A MÁV első vonalát mindig is másodrendű fővonalként, és nem mellékvonalként kezelték. Ugyan Budapestre közvetlen vonat egy ideje nincs, a Metrovagonmas motorkocsikkal és átszállással gyorsabban elérhető volt a főváros. Hatvanban ráadásul az egyik irányban közös peronos átszállás biztosított Budapest, illetve Eger felé.
A Bézék sok szakaszon gyorsabban mehetnek, mint a nagydízelek, de nem tudják kihasználni a Hatvan és Selyp közötti 100 km/h-s szakaszt. Ráadásul pár éve a fővonalakat is maga mögé utasító utasszámú Vác-Diósjenő vonalon kampányolt a START Desirókkal, így sokan erős visszalépésnek tekintik, hogy végül a megyeszékhelyre is csak Bézék járnak.
Járműbeszerzés
Járműbeszerzés tudna egyedül segíteni a helyzeten, az azonban nincs. Korábban a vasút legégetőbb problémáira is alig volt, ma már azonban járművet elsősorban a regionális operatív programokból lehet finanszírozni. A másodrendű vonalak járműbeszerzéseit azonban sokminden hátráltatja.
A legtöbb új motorvonatot eddig a svájci Stadler szállította a MÁV-START-nak. Az utasok körében kedvelt vonatok legújabb generációjával, az emeletes KISS-ekkel azonban bajok vannak. Jelenleg, már közel egy éve, utasforgalmi próbaüzemben közlekednek. Míg a FLIRT-ök forgalombaállítása legtöbbször unalmasan zökkenőmentesen ment, a KISS motorvonatok hatósági engedélyezése nem halad. Ez már az igen türelmes START-ot és a finanszírozó államot is zavarja.
Részben ez lehet az oka, hogy a teljesn új technológiát jelentő akkus-felsővezetékes kettős üzemű motorvonatok tenderét visszavonták. Attól félhettek, hogyha a jól bevált KISS platform ilyen problémásan mutatkozik be, mi történhet egy teljesen ismeretlen járműtípussal.
A kettős üzemű motorvonatok a másodrendű fővonalakra lettek volna jó megoldások, ahol részben felsővezeték alatt közlekedtek volna. Ilyen viszonylat lehetett volna a Budapest-Szekszárd (Rétszilasig villamosított), az Eger-Debrecen (Eger és Füzesabony, illetve Macs és Debrecen között villamosított), a Miskolc-Ózd (Kazincbarcikáig villamosított) vagy a Budapest-Salgótarján is (motorvonattal az egri InterRégiókkal könnyen csatolható lett volna).
Eközben zajlik kínai közreműködéssel egy mellékvonali, dízel motorkocsi fejlesztése a Szolnoki Járműjavítóban. Az IC+ programon és az FMK-008 pályafenntartási motorvonaton alapuló projektről nem sokat tudni, de az alapok miatt valószínűbb, hogy a Metrovagonmas motorkocsikkal egyező képességű és kapacitású jármű lesz az eredmény. De ki tudja, mikor?
A mellékvonali járműhelyzet a korszerű és zöld közlekedési mód teljes ellehetetlenülésével fenyeget számos térségben. Intő jel, hogy Nógrád megye úgy az egyik legfejletlenebb az országban, hogy középpontja Komárom-Esztergomé után a második legközelebb fekszik a fővároshoz.
You might also like
More from ELŐVÁROS
A TMH megállapodást kötött Tatárfölddel a közösségi közlekedés fejlesztéséről és korszerűsítéséről
A Szentpétervári Nemzetközi Gazdasági Fórum keretében Tatársztán Köztársaság raisza, Rusztam Minnyihanov és a TMH vezérigazgatója, az Oroszországi Gépgyártók Szövetsége Elnökségének …
BKK: tízre bővült a legújabb CAF-villamos flotta Budapesten
A teljesített futáspróbák és a sikeres hatósági vizsgák után újabb CAF-villamosokat adott át a spanyol gyártó a BKK-nak, ezzel tízre …
Nyár közepéig 131 új Credobus érkezik a MÁV Személyszállítási Zrt.-hez
Nyár közepéig 131 darab új Credobus-t ad át a MÁV Személyszállítási Zrt.-nek a Kravtex-Kühne csoport. Az első járművek már forgalomba …