Az üzemanyagár-sokk szélesíteni fogja a termékkínálati szakadékot az amerikai légitársaságok között

RIO DE JANEIRO, június 9. (Reuters) – Az amerikai légitársaságokat sújtó üzemanyagár-sokk többet tesz annál, mint hogy szorítja a haszonkulcsokat — szélesíti azt a termékkínálati szakadékot, amelynek bezárása évekbe telhet, mivel az erősebb légitársaságok továbbra is beruháznak várókba, prémium ülésekbe, technológiába és nemzetközi hálózatokba, amelyeket a gyengébb riválisok nehezen tudnak majd utolérni.

A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) éves találkozóján Rio de Janeiróban a pénzügyileg erős légitársaságok, a United Airlines (UAL.O), új fülön nyílik, a Southwest Airlines (LUV.N), új fülön nyílik, és az Alaska Air (ALK.N), új fülön nyílik, vezetői azt mondták a Reutersnek, hogy növekvőben van a szakadék azok között a légitársaságok között, amelyek képesek tovább fejleszteni kínálatukat, és azok között, amelyek kénytelenek készpénzt tartalékolni és lassítani a beruházásokat.

Az Egyesült Államokban emellett egyre inkább K alakú gazdaság figyelhető meg, ahol a magasabb jövedelmű fogyasztók továbbra is szabadon költenek, miközben az árérzékeny utazók visszafogják magukat. A légitársaságok prémium kínálatba történő beruházásai azt a célt szolgálják, hogy vonzóbbá váljanak a sokat költők körében.

„A légi utazás nem tömegáru” – mondta Scott Kirby, a United vezérigazgatója egy interjúban. „Az ügyfeleket érdekli a technológia, a szolgáltatás, a megbízhatóság, a termék. Nagyszerű élményt akarnak. Nem csak egy ülést akarnak.”

Kirby azt mondta, a United arra számít, hogy az év végére a jegyárak emelésén keresztül teljes mértékben visszanyeri a magasabb üzemanyagköltségek hatását, még akkor is, ha némi nyomásra számít a keresletben. A légitársaság továbbra is jelentős összegeket fektet repülőgépekbe, technológiába és az ügyfeleknek szóló termékekbe, amit szerinte egyértelmű nyereségelőny támogat.

Az IATA Észak-Amerikára vonatkozó, ezen a héten közzétett kilátása szélesedő szakadékot jelzett előre az ellenállóbb hálózati légitársaságok és a korlátozottabb helyzetben lévő fapados üzemeltetők között.

Az amerikai diszkont légitársaság, a Spirit Airlines múlt havi összeomlása élesebb figyelmet irányított a gyengébb haszonkulccsal és mérleggel rendelkező légitársaságokra, miközben a magasabb üzemanyagköltségek növelik a készpénzre nehezedő nyomást.

Az S&P Global Ratings hétfőn mélyebbre vágta bóvli kategóriába a JetBlue Airways (JBLU.O), új fülön nyílik, hitelminősítését, a magasabb üzemanyagköltségekre és a nagy adósságteherre hivatkozva.

Egy áprilisi belső feljegyzésben, amelyet a Reuters látott, Joanna Geraghty, a JetBlue vezérigazgatója azt mondta, hogy a légitársaság nem fontolgat csődöt, de azt mondta, az üzemanyagárak nehezebbé tették a környezetet, és hogy „a pakli a hozzánk hasonló kisebb légitársaságok ellen van megkeverve”, hivatkozva a nagyobb riválisok hálózati, hűségprogram- és hitelkártya-előnyeire.

A Unitednek mély kölcsönös hűségprogram- és hálózati együttműködési megállapodása van a JetBlue-val, és Kirby azt mondta, nem számít arra, hogy a kisebb légitársaság „a belátható jövőben bármikor” Chapter 11 szerinti csődvédelmet kérne, a készpénzére és tehermentes eszközeire hivatkozva.

A JetBlue nem válaszolt azonnal a kommentárkérésre.

BERUHÁZÁSI SZAKADÉK

Az üzemanyagárakból eredő nyomás alakítja, hogy mely légitársaságok képesek továbbra is költeni azokra a termékekre, amelyekért az utasok egyre inkább hajlandók fizetni, például a prémium ülésekre és a repülőtéri várókhoz való hozzáférésre.

Andrew Watterson, a Southwest operatív igazgatója azt mondta, a beruházási szakadék valószínűleg szélesedni fog, ahogy a magasabb hitelfelvételi költségek nagyobb teherré válnak az eladósodottabb versenytársak számára, különösen azoknak, amelyek repülőgépek eladás-visszabérlési ügyleteire vagy új adósságra támaszkodnak.

„Ha pénzt kell felvenned, a kamatkiadás emelkedik” – mondta Watterson egy interjúban. „Minél magasabbak a költségeid, annál alacsonyabb a növekedési ütemed, annál alacsonyabb a termékekbe történő beruházásod.”

Az erős nyereség és a szilárd mérleg szerinte lehetővé tette a Southwest számára, hogy továbbra is beruházzon, miközben egyes riválisok védekező módba váltottak.

A Southwest olyan termékeket értékel, amelyeket korábban hálózati légitársaságokkal társítottak — a repülőtéri váróktól az óceánon túli repülésig és a prémium ülésekig —, ami potenciális elmozdulást jelez hagyományos fapados modelljén túl. A várók vannak a legelőrehaladottabb állapotban, és Watterson szerint valamilyen szintű döntés még ebben az évben lehetséges.

HŰSÉGPROGRAM-VÉDŐHÁLÓ

Shane Tackett, az Alaska Air pénzügyi igazgatója azt mondta, hogy azok a légitársaságok, amelyeknek nincs erős hűségprogramból és prémium bevételekből származó bevételi forrásuk, a legnagyobb terheléssel néznek szembe az üzemanyagáraknak az iráni háború kezdete óta bekövetkezett csaknem megduplázódása után.

„Vannak olyan légitársaságok, amelyeknek az üzleti modellje a jelenlegi környezetben valóban komoly kihívásokkal küzd” – mondta.

Az Alaska esetében a kereslet eddig kitartott. Tackett szerint a vállalati foglalások a következő 90 napra a legtöbb földrajzi területen és iparágban 20–30%-kal haladták meg az egy évvel korábbit, miközben a jegyáremelések várhatóan ellensúlyozzák az üzemanyagár-hatás nagy részét a második félévben. Az operatív készpénzégetés nullára csökkenhet vagy enyhén pozitívba fordulhat, ha a kereslet kitart – mondta.

Ez az ellenálló képesség mozgásteret ad az Alaskának ahhoz, hogy a Hawaiian Airlines felvásárlása után tovább bővítse hosszú távú és prémium ambícióit. Tackett azt mondta, a légitársaság tervezi a Hawaiian Airbus (AIR.PA), új fülön nyílik, A330-as kabinjainak modernizálását teljesen zárt lakosztályok és nemzetközi prémium economy hozzáadásával.

Ennek ellenére az Alaska saját hitelfelvételi igénye is aláhúzza a magasabb üzemanyagköltségekből eredő nyomást. A légitársaság az év elején 1 milliárd dollárt vont be 500 millió dollár fedezett adósság és 500 millió dollár fedezetlen adósság révén, ez volt az első fedezetlen kibocsátása. Tackett azt mondta, az ügyletet jól fogadták a befektetők, és az Alaska nem tervezi, hogy további likviditást von be vagy visszafogja a tőkekiadásokat.

Azt mondta, a hitelpiacok egyedileg értékelik a légitársaságokat, elutasítva azokat az aggodalmakat, hogy ha több légitársaság fordul a tőkepiacokhoz, az automatikusan növelné a finanszírozási költségeket az egész iparágban.

„Nem hiszem, hogy létezne olyasmi, mint egy hitelpiaci előny vagy hitelpiaci költség, amelyet az egész iparágra alkalmaznak” – mondta egy interjúban. „Ez valójában a profilodtól, a mérlegedtől és az operatív cash flow-termelő képességedtől függ.”

More from Egyéb kategória

---