Az Ogulin-Knin-Split személyszállító vonatai

Nemrég írtam néhány horvát Kennedy-jellegű nagydízelről, azon az apropón, hogy Split környékén jártunk vonatokat fényképezni. Ebben a cikkben érkezik az első adag fotó, és röviden bemutatom a vasútvonal történetét is.

Az alábbi térképen Dalmácia jelenlegi vasúthálózata látható (forrás). A vonalak mind normál nyomtávolságúak és nem villamosítottak. Elsőként a Siverić-Split és Perković-Šibeník vonalak épültek meg 1874 és 1877 között. A később fontos csomóponttá váló Kninig 1888-ban hosszabbították meg a vonalat, de ekkor is még évtizedekig szigetüzemként működött a dalmát hálózat. Az Osztrák-Magyar Monarchia többi részével elsősorban a kikötőkön keresztül volt kapcsolata. Az építő és üzemeltető természetesen a kuk Osztrák Államvasút volt, lévén Dalmácia osztrák tartomány volt. A tartományi székhely Zára (ma: Zadar) csak a 20. Század második felében kapott vasutat, ami egyenes út volt az eljelentéktelenedéshez.

A kis hálózatot a magyar Szent Koronához tartozó, de autonóm Horvát-Szlavónországon keresztül kívánták a törzshálózathoz kapcsolni. A fiumei vonalból Ogulinnál kiágazó vonal a Lika régión át vezetett. 1914 és 1925 között több szakaszban épült meg a 220 km hosszú Lika-vasút (Likabahn, Lička pruga). Az építkezés a háború első éveiben nagy tempóban zajlott, a jugoszláv befejezés kicsit lassabb volt. 1928-ban épült meg az Ogulint Zágráb irányából elkerülő deltavágány Oštarijébe.

Érdekes megjegyezni, hogy ekkoriban az Osztrák-magyar Monarchia a világ egyik vezető gazdasága volt, mégis alapvető infrastrukturális gondokkal küzdött. A negyedik legnagyobb gépgyártással és a harmadik legnagyobb elektrotechnikai iparral rendelkeztünk. Eközben óriási területek a Kárpátokban és a Balkánon teljesen iparosítatlanok és rendkívül elmaradottak voltak. Ez részben előre kódolta a háborús vereséget és a regionális különbségek a monarchia szétesését.

A személyvonatok

Ogulin és Knin között kettő, Knin és Split között pedig egy harmadik vízválasztón kell átkelniük a vonatoknak. Ez utóbbi a tengerparttal párhuzamosan futó hegység, amely Splitet és könyékét is a tengerbe szorítja 5-600 méteres csúcsaival. A hegyek mögötti fennsík eléréséhez a vasút Splitből kikanyarodva hosszan gyűjti a magasságot a gerinccel és a tengerrel csaknem párhuzamosan haladva. Kaštel Kambelovacig a tengerhez egészen közel vezet, ezért itt S-Bahn-kezdeményként naponta néhányszor egy motorkocsi ingázik. A Splitből induló vonat végállomása Kaštel Stari, de az már magasan a városok fölött fekszik (szép panorámával). Itt a vonat utasai helyi buszra szállhatnak.

• 

• 

Kicsit balkános a környék. Nem annyira össze-vissza építkeznek, mint Albániában, de a Trogir-Split főút nem úgy néz ki, mint ahogy mondjuk Los Angelest a filmekben látjuk. (Arra annál jobban ha sonlít, amilyen Los Angeles a valóságban.) Villákra és luxusapartmanokra számítottam, nem Tüzép-telepre és autószerelőkre.

Fönt a hegyekben a kis falvak pont úgy néznek ki, ahogy a császári vasútépítők találkoztak velük. Az utcákat nem autókra vagy szekerekre, hanem leginkább szamarakra és birkákra tervezték. Éles a váltás az autópálya után. A legtöbb fotónk itt a vízválasztó közelében, Prgomet, Labin Dalmatinski és Sadine körül készült. Sok fotóhely közvetlenül az út mellett van, de néha sziklát másztunk, néha kilométereket gyalogoltunk. Eközben szenvedtünk az afrikai időjárás miatt is, de a képek miatt megérte!

Itt a Dalmatinská prugán a hegyekben is jár személyvonat, nem úgy, mint Likában. Naponta néhányszor fölrobog egy motorkocsi Splitből Perkovićba, ahol némely alkalommal csatlakozik a még ritkább Knin-Šibeník motorkocsihoz. A kiránduláson több szempontból is óriási szerencsénk volt, az egyik, hogy legtöbbször a Split-Perković vonat mozdonyos volt.

• 

• 

• 

Elvileg Končar 7023-as motorkocsinak vagy svéd 7122-esnek kell járnia az S-Bahnon és 7122-esnek vagy billenőszekrényes 7123-asnak a perkovići vonaton. Končart szerintem a 2019-es menetrendcsökkentés óta nem láttak erre és a svédeknek is megvan a maguk baja. Mi nem bántuk a mozdonyos vonatot, az utasok már lehet, hogy inkább.

Talán hamarosan most már tényleg megnyitják a Split városközpontja alatti kétvágányos alagútban fekvő megállót és fölújítják az S-Bahn vonalát. Több új megállót, valamint a repteret és Trogirt elérő szárnyvonalat is ígértek. A tempó nem nagy; a Split alatti megálló az 1983-as Mediterráneumi Játékokra majdnem elkészült. A reptéri szárnyvonalról csak a Wikipédián 4 megvalósíthatósági tanulmányról lehet olvasni.

Távolsági forgalom

Zágráb és Split között a balkáni háború alatt egyáltalán nem jártak a vonatok. A likai és a Jugoszláv Vasutak által épített Una-völgyi vonal is az el nem ismert Krajinai köztársaság fennhatósága alatt volt. Az Una-vasút máig járhatatlan, de a Likában is van még jelölve pályamenti aknamező. A közismert fotóhelyek környéke szerencsére tiszta.

A nagy távolság és a hegyivasúti pályasebesség miatt jellemzően csak egy éjszakai vonat és egy nappali, billenőszekrényes gyorsmotorvonat közlekedik Zágráb és Split között. Ez azt jelenti, hogy a perkovići személyt leszámítva, ami lehet motorkocsi is, napi 3 lövésed van. Abból is kettő kora délelőtt megvan. Ezért még nem biztos, hogy megérné több, mint ezer kilométert autózni.

• 

• 

• 

Szerencsére most minden nap jár a Regiojet vonata is. Ez Prága-Budapest-Ogulin-Fiume/Split vonalon közlekedik és Splitbe kora délután ér. Még a visszaindulása is nappalra esik. Ezen kívül egy szerelvénnyel, tehát minden másnap megfordul a MÁV-Start Adria gyorsvonata is. Ilyen forgalomra a napi egy teher reményével már megérte elindulni. A végeredmény pedig még jobb lett, hiszen számos tehervonatot és mozdonyos személyvonatot is kaptunk. 

Galéria

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Ha nem jártál még arra, érdemes fölfedezni Dalmáciát és vasútját!

You might also like

---

More from ELŐVÁROS

---