Siklás, áramellátás, tényleg elbaltázott a tramtrain-beruházás?

Véleménycikk.

Nagyot ment a videó, amin látszik, hogy egy Szeged-Rókus állomásra bejáró vonat kisiklik. Ha nagyot megy valami, akkor megjelennek fotelszakértők, futballedzők és összeesküvés-elmélet hívők is. Bár sokak szerint én is fotelszakértő vagyok (mindenki, aki nem hivatásos balesetvizsgáló az, nincs átmenet), azért próbálnék pár kérdésre higgadtan válaszolni így két hét távlatából. Ellenzéki oldalon nagyot megy az is, hogy Szegeden nem bírja a tram-traint a felsővezeték. Itt is van mit tisztázni, erről szól ez a cikk.

A videófelvétel körülményei

A legszebb összeesküvés-elmélet amit olvastam a rókusi siklásról, hogy biztos szándékos volt, különben nem lenne felvétel. Ez teljesen nyilvánvalóan nem igaz. Először is, mert szándékosan siklást előidézni nagyon nehéz, szaktudást és sok munkát igényel. Másrészt Rókuson van szolgálat, észrevették volna, ha valaki matat.

Vasútbarát, közlekedésbarát nagyon sok van. Sokkal több, mint a laikus olvasó gondolná. A sikláskor Rókuson több vasútbarát is jelen volt, videózott és fotózott. Hogy miért voltak ott? Mert tudták, hogy a személyvonat egy villanymozdonyt is továbbítani fog, ami izgalmas téma. És pont ez a villanymozdony siklott ki. Nade hogyhogy pont előttük? Nos, erre a legkézenfekvőbb válasz az, hogy a Szegeden villamossal könnyen megközelíthető Rókus állomáson lehetett a legkönnyebben lefényképezni a különleges menetet. Itt ráadásul elég nagy szögben lehetett állni a vágánytengelyhez képest, így jól látszik a besorozott mozdony.

Villanymozdony továbbítása hidegen

Teljesen általános gyakorlat, hogy mozdonyokat hidegen, személyzet nélkül, üzemen kívül továbbítanak személyszállító vonatokban. Ennek lehet az oka, hogy az egyik irányban egy, a másikban két vonatnak kell közlekednie, ilyenkor az egy vonat viszi mindkét visszaúti vonat mozdonyát. A második vonat akár tehervonat is lehet.

Szintén így továbbítják a dízeles vonalra terelt, de egyébként villamos vontatással közlekedő vonatokat. Így a terelés végén sokkal gyorsabban továbbhaladhat a szerelvény. Gyakori ez a megoldás Pusztaszabolcs és Rétszilas között Dunaújvároson át a pécsi IC-k esetén, de másfelé is előfordul.

A Szeged-Békéscsaba vasútvonalon is gyakoriak az ilyen menetek. Itt az az ok, hogy a magasabb szintű javításokat és vizsgálatokat csak Békéscsabán tudják elvégezni. Mivel az InterCityk miatt sok V43-as szolgál Szegeden, így gyakran kell közülük átvinni egyet-egyet ‘Csabára. Ez a mozdony lehet, hogy műszaki hibás volt, de lehet, hogy csak ellenőrzésre, karbantartásra tartott. Ez az ügy szempontjából lényegtelen. Ha hidegen besorozták a személyvonatba, akkor a futóműve nem volt hibás.

A hidegen továbbításnak szigorú szabályai vannak. Ezért van az, hogy amikor mondjuk lerobban egy Desiro, és gyorsan akad a közelben mozdony, amelyik elvontathatja, mégis egy-másfél órán át tart a mutatvány. Számos dolgot be kell állítani vagy éppen ellenőrizni kell vontatás előtt, és csak akkor lehet elkezdeni, ha a vontatás biztonságos.

Fölmerülhet a kérdés, hogy miért személyvonattal továbbítják a gépeket? Ha nem így tennének, akkor más kérdések merülhetnének föl:

• Minek pazarolnak azzal, hogy külön mozdonyvonatban vontatják át a mozdonyokat?
• Egy dízel- és egy villanymozdony miatt miért késik 20 percet a személyvonat, nem lehetne ezt máshogy megoldani?
• Most ehhez tényleg be kellett rendelni külön egy éjszakás mozdonvezetőt, hogy átrángasson egy Szilit Békéscsabára, aztán visszahozza a dízelmozdonyt Szegedre?

Sehogy se tökéletes, de ez a megoldás egyfajta üzemi optimum.

Évekig túrtak a vasútvillamos miatt, mégis kisiklik a vonat?

A vasvillához kötődő pályaépítések a meglévő vasútvonalon Szeged-Rókustól keletre, a tram-train becsatlakozási pontján kezdődtek. Itt több kétvágányú szakasz létesült, teljesen megújult a pálya, vonattalálkozásra alkalmassá tették a korábban csak elágazásként működő Hódmezővásárhelyi Népkert megállóhelyet és kiépült a csatlakozás az új, HMVH-i villamospálya felé. Rókus állomás többi részén semmihez se nyúltak.

Rókus állomás maradékának, így a nyugati kitérőkörzetnek a felújítását a Szeged-Szabadka vasútvonal felújításának részeként tervezik. Ez szép történelmi párhuzam, mivel az Alföld-Fiumei Vasút vonala eredetileg Rókusról Szabadka felé folytatódott, csak a szocializmus alatt fordították a síneket a Nagyállomás felé. Nem véletlenül jár az 1-es villamos Rókus és a Nagyállomás között, hajdan a két társaság vonatai között átszállni csak némi villamosozással lehetett. Ugyanez volt Miskolcon is a Tiszai pályaudvar (Tiszavidéki Vasút) és a Gömöri pályaudvar (MÁV) között, ahol amúgy érdekes módon igaziból az nem is villamos volt, hanem az akkor még különálló Miskolc és Diósgyőr között közlekedő vasútvillamos.

A siklás helyén borzalmas állapotú a pálya, ahol eltörött a sín (valószínűleg közvetlenül a siklás előtt), ott a faalj és a kapcsolószerek sem függőlegesen, sem vízszintesen nem tartottak sokat. Ez elsősorban a finanszírozás hibája. Ideális esetben az EU-s támogatásokon kívül legalább ekkora összeggel az államnak is be kellene szállnia a vasúti pályák karbantartásába, felújításába. Így tesz a közúton, autópályákon is. Ugyanakkor MÁV-os, sajáterős felújítás nagyon ritkán van, másodrendű, és pláne harmadrendű vonalakon szinte sosincs.

Fokozza a problémát, hogy a “pályás kiadások” összemossák a felújítás, a karbantartás, és az üzemeltetés (forgalmi szolgálat) költségeit, sőt a legdrágább dolgok, a fővonali biztosító- és vonatbefolyásoló-berendezések is ide könyvelődnek. Ennek köszönhető, hogy például a Mezőzombor-Sátoraljaújhely vasútvonalon évente csak egy-egy állomásközt tudtak fölújítani, azt is csak a legolcsóbb, kézi technológiával. Ennek köszöhetően a villamosítás előtt is évekig minden nyáron teljes kizárásos vágányzár volt pótlóbuszokkal, majd a villamosításkor egy évre az egész vonal leállt. Ezek a felújítások nem utasvonzó, hanem utasriasztó hatásúak.

A legnagyobb gond, hogy Rókus keleti végén hiába van kétvágányú szakasz, azt csak a tram-train tudja kihasználni, mivel Rókus felől csak az egyik vágányra lehet kijárni. Csak két kitérőt, egy sima átkötést kellett volna még beépíteni, de nem sikerült. Hogy miért nem? Elsősorban a megtérülés miatt. Mivel EU-s projekt, erre szigorú előírások vonatkoznak, amiket nagyon nehéz volt hozni. Ezért mindent kihúztak, amit ki tudtak belőle. Sokmindent külön projektekben pótolnak majd. Ezt az átkötést azonban nem.

Nem térül meg a tram-train?

Több tram-trainhez kapcsolódó beruházás nincs benne az EU-s projektben. A megtérülés ezek nélkül is határeset volt, tehát ha a végső költségeket mind egybevennénk, a válasz valószínűleg egyszerű lenne. Nem. De ezt a “nem”-et mindenképp kontextusba kell helyezni.

Az infrastrukturális támogatásokkal az Európai Unió elsősorban a saját belső piacát és a külkereskedelmet segítő beruházásokat támogatja. Ahhoz, hogy a keleten gyártott termékek nyugatra, a nyugaton gyártott termékek keletre eljussanak, autópályák, vasutak kellenek. Ezért finanszírozza a TEN-T korridorok fejlesztését az EU. Ha ránézünk egy földgömbre, ami torzításmentesen ábrázolja a méreteket, láthatjuk, hogy Nyugat-Európa aránylag kicsi. Az EU keleti határa viszont nagyon hosszú. Amíg Ausztria kelet-nyugati tranzitja szinte teljes egészében a Bécs-Wels tengelyen történik, addig könnyű kimutatni a megtérülést a teherforgalmi elkerülővonalakra, a 200-250 km/h-s új nyomvonalra, a 4-6 párhuzamos vágány megépítésére. Bécs után a tranzit már szétágazik, ahogy Welsnél is, így a Wels-Salzburg de a Bécs-Hegyeshalom vonalak felújítására sincs pénz. Ezeken 100-140 km/h-s pályasebesség és rengeteg lassújel a jellemző.

Magyarországon a tranzit végképp sokfelé ágazik:

• Boszniába Pécs felé;
• Szerbiába Kelebia és a közeljövőben Szeged felé;
• Romániába Lőkösháza, Biharkeresztes, és kisebb részt Nyírábrány felé;
• Ukrajnába Záhony felé;
• és alkalmanként még Szlovákiába is Sátoraljaújhely és Hidasnémeti felé.

Ez csak a kelet-nyugat, a többi relációról most nem beszélek. Ugyanakkora volumen sokkal többfelé oszlik, egy-egy vonalra jóval kisebb mennyiség jut. Emiatt nehezebb is a felújítások megtérülését kimutatni.

Hasonló a helyzet a mobilitás támogatása, a személyforgalom tekintetében. Kelet-Európában sokkal kisebb a népsűrűség, még a nagyvárosok környékén is. Aki a fenti irányokból érkezik tranzitutas, mint Ausztriába tart. Akár vasúton, akár autópályán mozog, Hegyeshalomnál lép ki tőlünk.

A városiasodás is régebb óta tart Nyugaton. Egy már erősen urbanizált területen, ahol magas a mobilitási igény, könnyebb megtérülőre kihozni egy fejlesztést. A Szeged-Hódmezővásárhely tram-train egyik célja azonban pont az urbanizáció elősegítése és a mobilitás fejlesztése. Idővel a vasút mentén majd új szolgáltatóközpontok, kutató-fejlesztő intézetek, ipari területek nyílnak, ahová könnyen el fognak tudni jutni a dolgozók. A tram-train mentén épülhetnek új egyetemi kampuszok zöldmezősen is. Egy egyetemistának még szinte biztos nincs autója, és egyébként is az a cél, hogy ne is kényszerítsük bele az embereket az autózásba.

Hiába jár napi ~200 busz a két város között, kiszámíthatóan, kényelmesen közlekedni a tram-trainnel lehet majd. Egyáltalán nem ugyanaz elbumlizni a buszpályaudvarra, sorbaállni a buszhoz, reménykedni, hogy fölfér az ember, mint kiállni a megállóba (bárhol a villamos mentén), fölszállni a Stadler CityLinkre és leszállni a célállomáson, a másik városban, bárhol a villamos mentén. A tram-train tud az autó alternatívája lenni, a busz igaziból nem. Ekkora forgalomnál az már csak kényszermegoldás.

Persze lesz, akinek jobb volt eddig a busz, mint a vasvilla lesz, de a távolabbról jövő járatok megmaradnak, tehát aki akar, a jövőben is szállhat buszra majd.

Szia uram! Kell áram a vasvillához?

Felháborodott hangok jelentek meg a sajtóban és beindult a mémgyár is, hogy nem bírja a szegedi villamoshálózat felsővezetéke a tram-trainek okozta terhelést. A Vasvillák megjelenése nyilvánvalóan megnöveli a felvett áram mennyiségét, hiszen a gerincvonalnak számító 2-es mellett immár a Rókusra most csak kb. óránként egyszer közlekedő 1-es vonal is sokkal sűrűbben fog járni. Az Anna-kútnál így mind a négy vonal jelentős áramot vehet föl. Azonban az áramátalakító bírni fogja, hiszen egyszerű összeadás csak kiszámolni és ellenőrizni az új áramfelvételt.

A villamoshálózat terhelése korábban is nőtt már, hiszen a forgalmas 2-es (Nagyállomás – Európa-liget) vonalon megjelentek a csatoltan közlekedő T6-os, később a csatolt KT4-es Tátrák is. A Vasvilla jóval nehezebb azonban ezeknél, komolyabb segédüzeme van, így valóban jelentősen több áramot vesz majd föl, mint az eddigi villamosok.

Összességében azonban bírni fogja az áramátalakító. Ha nem bírná, az eddigi tesztek sem lettek volna sikeresek. Egy ideje már nem csak éjszaka, de nappal is több kocsi járja Szeged utcáit. Ezek sikeresen mozogtak a normális villamosforgalom mellett is.

Ami a problémát okozza, az a betáplálási szakaszok elosztása és a tápvezetékek elrendezése és keresztmetszete. Gond elsősorban akkor van, ha egy tápszakaszon sima villamosok mellett több Vasvilla is gyorsít. Ilyen gond Budapesten a Siemens Combinók érkezésekor is volt. Ezt átalakításokkal, tápkábel-kettőzéssel tudták kompenzálni. Nem volt újkeletű a dolog, az 1-es “gyorsvillamos” eleve kettős tápvezetékrendszerrel épült. Nyugat-Európában a komolyabb áramfelvételt igénylő helyeken a nagyvasútihoz hasonló hosszláncos felsővezetéket alkalmaznak.

Itt sem lesz ezzel probléma, meg fogják oldani kisebb átalakításokkal. Ezekhez a MÁV 70 millió forintot ad az SZKT-nek. Az összeg kicsisége mutatja, hogy tényleg nem alapvető tervezési hiányosságról van szó.

You might also like

---

More from ELŐVÁROS

---