Búcsú a küllőskerekes mozdonyoktól az RhB-n

Legtöbbször éjszakai vonattal utaztunk Svájcba és első élményeink az RhB-hoz kötődnek. Többek között napi forgalomban lévő ősöreg mozdonyokhoz.

A svájci Rhätische Bahn-on tegnap az RE 1758 számú vonatot továbbítva befejezte forda szerinti üzemét az utolsó Ge 6/6^II sorozatú villanymozdony. A 702 pályaszémú gép az Elő-Rajna völgyében fekvő Ilanzból hozta a vonatát a legnagyobb telepállomás Landquartig. Ezeket a hattengelyes mozdonyokat a korszerű motorvonatok szorították ki a napi forgalomból, de tartalékként még egy ideig számítanak rájuk. Egy példány eredeti sötétzöld színében a nosztalgiaflottát erősíti majd.

Történetük

1958 és 1965 között 7 példányt szerzett be az ezer milliméter nyomközű kisvasút az SLM, a BBC és az MFO* konzorciumától. A 65 tonnás, 80 km/h legnagyobb sebességű mozdonyok teljesítménye 1764 kW volt. A svájci nagyvasútival egyező frekvenciájú, de a szűk alagutak miatt csökkentett feszültségű, 11 kV 16 2/3 Hz váltakozófeszültségről üzemelt. Ma a Berninabahnon kívül az RhB összes vonala ebben a rendszerben van villamosítva, akkoriban az Arosabahn még egyenfeszültségű volt. Szintén egyenfeszültségű volt az azóta bezárt Misoxnerbahn is.

Beszerzésükkor a mozdonyok elsődleges feladata a nehéz személyszállító vonatok továbbítása volt. A Világörökség részét képező Albulabahnon és a Davosba vezető vonalon volt leginkább szükség erősebb mozdonyokra. Tulajdonképpen a gép a korábban 10 példányban beszerzett négytengelyes Ge 4/4-esek megnagyobbítása volt. Hogy ne feszüljön be a szűk ívekben, a hat tengelyt nem két darab háromtengelyes forgóvázban helyezték el, hanem Bo’Bo’Bo’ elrendezést választottak. A középső forgóváz oldalirányba elmozdulhat.

A mozdonyszekrény közepe csuklós kialakítású, de az ilyenkor szokásossal ellentétben csak egy vízszintes tengely mentén csuklik. Az egymáshoz képest elmozduló félmozdonyok így csak a domborzatváltozásokat tudják lekövetni, felülről nézve a szekrény mindig téglalap alakú marad. Ettől messziről, szűk ívben fotózva össze lehet téveszteni egy modellvasúti mozdonnyal.

Későbbi alkalmazásuk

A később beszerzett, nagyobb teljesítményű négytengelyes mozdonyok, majd a villamos motorvonatok kiszorították őket a személyforgalomból. Így viszont a rudazathajtású gépektől át tudták venni a tehervonatok továbbításának feladatát.

A teherforgalom jelentős részét teszi ki az Inn völgyének élelmiszerellátása. Svájc legnagyobb része a Rajna és Rhône folyók vízgyűjtőjében fekszik, csak az osztrák és az olasz határ mentén vannak területek, amik csak hágókon érhetőek el. Az Inn völgye is ilyen. Ezen hágók egy része télen nehezen, vagy egyáltalán nem járható, az Albula-hágó közútját például szánkópályának használják. Ezért az ország belsejében található logisztikai központokból konténerekben és cserefelépítményekben érkező árut Landquartban vonatra rakják. Az Alsó-Inn-völgybe (Unterengedin) a Vereina-bázisalagúton át, a Felső-Inn-völgybe (Oberengadin) pedig az Albula-alagúton át járnak a tehervonatok. Scuol-Taraspban és Samedanban újra teherautóra kerül az étel és így jut el az áruházakba. A bázisalagút megépülte óta a Davos és Zernez közötti Flüelapasst is lezárják télre.

• 

• 

• 

Az Albula-vonalon fát, követ, fűtőolajat és sok minden mást is szállítanak. Volt, hogy napi három pár tehervonatot tudtunk fényképezni. Ide különösen kellett az erő, hiszen például Bergün/rétorománul Bravuogn és Preda között 4 km távon 400 méter szintkülönbséget kell legyőzni. Persze a mértékadó 35 ezrelék tartásához vonalkifejtésekre volt szükség. Bergünben oda-vissza végigjárja a hegyoldalt a pálya, mire végül a harmadik szinten elindul Preda felé. Preda előtt három hurokalagútra is szükség volt, ebből kettő egymás fölött helyezkedik el. A vágány négy viadukton metszi az Albula-folyót és egy támviaduktra is szükség volt.

• 

• 

• 

Utolsó idők

Az utolsó nagy dobásuk a gépeknek a Gotthard-bázisalagút építéséhez szükséges cement szállítása volt. Az alagút olyan hosszú, hogy célszerű volt középen is elindítani a fúrást. Ehhez Sedrun mellett egy függőleges aknát alakítottak ki. A járatok építéséhez rengeteg beton kellett, amit helyben kevertek ki. Sedrunba a Matterhorn-Gotthardbahn részben fogaskerekű vonalán tudott eljutni az áru, ami Disentis/Mustér állomáson csatlakozott az RhB-hoz. Landquart és Disentis között mindig Ge 6/6^II-esek továbbították a cementvonatokat. A rögtön az állomás után kezdődő fogaskerekű szakasz miatt innen az MGB Geh 4/4^II-esei vették át a vonatokat. Ugyanez történik a St. Moritzból Zermattba tartó Glacier-Express panorámavonatokkal is.

A Szent Gotthard-hágó alatti alagút elkészülte után kezdtek forgalombaállni a Capricorn motorvonatok az RhB-nál. Fölszabadultak a davosi vonatokat továbbító Ge 4/4^III-asok is és beálltak a teherfordába. Eddig azért jutott a vezénylésben vonat, például a Landquart és Ilanz közötti ásványvízvonat, és néha beugrottak személyvonatozni, de most ez is véget ért.

További képek a Rhätische Bahnról

*SLM: Schweizerische Lokomotivfabrik Winterthur
BBC: Brown, Boveri & Cie.
MFO: Maschinenfabrik Oerlikon

You might also like

---

More from ELŐVÁROS

---