Egy különleges mozdony: az amerikai BoCo

1957-ben és 1960-ban 30+30 példányt szerzett be a New York, New Haven and Hartford Railroad az EMD-től. A General Motors Electromotive Division itthon a Nohab-mozdonyok miatt lehet ismerős. Az EMD FL9 abba az F-szériába tartozik, amelyik távoli felmenője az Európában megismert svédacélnak.

Az alap F-sorozat egyerőforrásos, négytengelyes dízel-elektromos mozdony volt. A New Haven azonban speciális körülmények között szerette volna használni a mozdonyait.

New York személypályaudvarai

Számos fontos filmjelenet helyszínéül szolgált már a hatalas és nyüzsgő Grand Central Terminal. A Manhattan közepén épült, hatalmas, mészkővel burkolt épület mögött és alatt összesen 44 peronon szállhatnak vonatra az utasok. A vágányok egy része mindkét oldalon rendelkezik peronnal, így az érkező és induló utasok szétválaszthatók. A müncheni S-Bahnról közismert ez a megoldás. A GCT fejállomás, de a „Balloon Loop” két vágánya segítségével néhány vonat átmenőállomásként is használhatja. Mivel a terminál műemlék, így nem sikerült lebontani, de a vágányok fölé több felhőkarcoló is épült, így a Metlife és a Palmolive&Colgate épületek is. A vonatok egy hosszú, a Park Avenue alatt vezető alagúton tudják megközelíteni, és természetesen több metróvonal is érinti. A Times Square-re külön ingajárat visz. Az állomást eredetileg a New York Central Railroad építette.

Kevésbé közismert, de az utóbbi idők vasúttörténetében sokkal fontosabb a Penn Station. A Pennsylvania Railroad állomása szintén alagutakon érhető el, de felszíni utascsarnokát 1963-ban lebontották. Ma a Madison Square Garden kosárlabdacsarnok és rendezvényhelyszín áll a helyén.

Mivel a földalatti állomás túlzsúfolttá vált, a közeli James Farley postaépületben építettek új utascsarnokot 2017 és 2020 között. A postahivatalt eleve úgy építették, hogy homlokzata harmonizáljon az akkor még szemközt álló Penn Stationével. Ahogy a posta a küldeményföldolgozást a külvárosi logisztikai központokba költöztette, lehetővé vált az épület egy részének vasúti hasznosítása. A nyugati félteke legforgalmasabb közlekedési csomópontja így részben visszakapta régi fényét. Az újjáépítés egyik szószólója Daniel Patrick Moynihan demokratapárti szenátor volt, mivel gyerekkorában a Penn Station-ön dolgozott cipőpucolóként, és sok fontos emléke kapcsolódott a hatalmas, korinthoszi oszlopokkal díszített állomásnak. Az új utascsarnok tiszteletére a Moynihan Train Hall nevet viseli.

A Penn Stationt alagút köti össze a Hudson folyó alatt New Jersey-vel és az „East River” tengerszoros alatt Long Islanddel is. Ezeket és a GCT alagútját 660 V egyenfeszültséggel, alsóvezetékes rendszerben villamosították az alagutakban másképp elviselhetetlen füst miatt. Ma a Penn Stationön keresztül közlekedik az Amtrak Acela Express nagysebességű vonata is.

A New Haven társaság

1872 és 1968 között üzemelt a vasúttársaság igen kiterjedt New England-i hálózata. Vonalai elsősorban Connecticut és Richmond, kisebbrészt New York és Massachusetts államokban helyezkedtek el. 1903-ban J. P. Morgan bankár közlekedési monopóliumot akart létrehozni New England-ben, ezért a vasutat villamos- és interurbán-vonalakkal, hajóstársaságokkal egészítette ki, nagyrészt fölvásárlásokkal. Az egyre hízó társaság csak egyre drágábban tudott újabb társaságokat venni, ráadásul népharag és törsztellenes eljárások is nehezítették a működését. A monopólium mindenesetre létrejött, eredményeképp pedig a NH megszűnéséig folyamatos pénzügyi nehézségekkel küzdött. A kis gömböc mohósága sok gyenge forgalmú társaságot is bekebelezett, és házon belülre került a konkurrencia is. Így az USA legfejlettebb régióiban működő, hatalmas forgalmú vonalak fejlesztésére sem volt lehetőség.

Sosem épült meg a társaság névadó vonalának a villamosítása sem, pedig New York és New Haven között már 1914-re elkészült. A villamosítás rendszere 11 kV 25 Hz váltakozófeszültség volt. Hartfordig, és különösen Bostonig a felsővezeték a NH idején nem jutott el. A North-East Corridor fejlesztése során az Amtrak 1999-ben villamosította ezt a szakaszt. A NH annak idején a villamosítás teljes megszüntetéséről döntött…

Az FL9-es elektrodízel mozdonyok

A Bostonból és Hartfordból New York-ba tartó vonatoknak New Haven-ben gépcserézniük kellett. Az útjuk végét a manhattani állomásokig viszont alagutakban, alsó vezetékről táplálva teljesítették, amihez igaziból nem volt szükség a bonyolult váltakozófeszültségű villanymozdonyokra. Ezért olyan dízel-elektromos hajtásrendszerű mozdonyokat rendeltek a General Motorstól, amelyek az utolsó szakaszon dízelmotor nélkül, harmadik sínről táplálva is tudtak közlekedni. Az ilyen kettős üzemű mozdonyokat a huszadik században elektro-dízeleknek nevezték, Svájcban is használnak ilyeneket.

A 130 tonnás mozdonyokba kétféle, ~1300 kW teljesítményű dízelmotort építettek be. A 2000-2029 pályaszámok között EMD 567C-t, 2030-2059 között EMD 567-D1-et. Mindkettő tizenhat hengeres, V hengerelrendezésű, feltöltéses, kétütemű dízelmotor. A 18 m hosszú mozdonyok legnagyobb sebessége 89 mérföld/óra (~143 km/h). Ehhez a sebességhez kissé alulmotorizáltak voltak, de egyébként sem voltak kimondottan erősek. A NH pénzügyi helyzete miatt éjjel gyakran gyorstehervonatokat próbáltak továbbítani velük, de ez állítólag elég szenvedéses volt.

A géppel a nem-villamosított vonalakon fekvő városkból is el lehetett érni New York City-t mozdonycsere nélkül, és a NH reményei szerint ezután a teljes felsővezeték is elbontható lett volna. Ez szerencsére végül nem történt meg, különben a Boston és Washington, D. C. közötti Acela sem indulhatott volna el 2000-ben. Az FL9-esek mindezen problémák ellenére 2005-ig közlekedtek, szerencsére többnyire már nem a felsővezetéket kormolva.

A beszerzésükkori rövidlátásra jellemző, hogy erősebb, olcsóbban üzemeltethető és nem is túl idős villanymozdonyokat váltottak ki velük. Ugyanakkor az elektro-dízel mozdonyok tökéletesek lennének a Balaton északi partjára.

BoCo

A címben BoCo névvel illettem őket, utalva az aszimmetrikus forgóváz-kialakításra, ami a MÁV V55 sorozatú mozdonyait is jellemezte. A tengelyenkénti hajtású fázis- és periódusváltós mozdonyokat négy tengelyes kivitelben csak túl nagy tengelyterheléssel lehetett volna elkészíteni, ezért lettek végül Bo’ Co’ tengelyelrendezésűek. Az FL9 dízelmotorja, fődinamója mellé az alsóvezetékes hajtásnak és egy megnövelt fűtőkazánnak is be kellett férnie, ezért lett az amerikai gép is öttengelyes.

Az F sorozat mozdonyaival szemben csavarrugós hordrugójú Flexicoil forgóvázakat kapott. A Ganz-MÁVAG gépével szemben a háromtengelyes forgóváz középső tengelye nem volt hajtott, így a tengelyelrendezése Bo’ (Ao1Ao)’. Az amerikai AAR módszere szerinti tengelyképlete B-A1A.

Egy további érdekes műszaki megoldása volt, hogy a GCT területén a bonyolult vágánykapcsolatoknál nem volt harmadik sín, így az első harminc gép rendelkezett egy alacsony sebességnél használható felsővezetékes áramszedővel is. Ahol harmadik sínről üzemelt, ott pneumatikusan lehetett váltani az alulról és a felülről súrolós áramszedés között.

Modell

Az érdekes mozdonyt vasútmodellként is meg lehet vásárolni. A Rapido Trains N és HO éptési nagyságban is gyártotta.

Forrás

További képek a mozdonyról

You might also like

---

More from ELŐVÁROS

---