Ellentmondásos MÁV-videó, ami szerintem jó

Az utóbbi időben szerintem nagyon jó, sokak számára érdekes és bevállalós videókkal kommunikál a nemzeti vasúttársaság. A hangvétel őszinte, és ez sokat tompít a néha problémás vasúti kommunikáción. Mi a problémás néha? Például a térképen kiírt „társvasúttól átvett késés” egy végig a MÁV-START által közlekedtetett vonatnál. Vagy maga a „10-15 perc késés” kiírása, amikor a legkisebb késés a vonalon 97 perc.

Maguk a videók viszont szerintem jók, például ez is:

Elhibázott videó?

Mások azonban elhibázottnak gondolják az „imázsvideót”, a 444 konkrétan azt írja, hogy a „videó egy kicsit félresiklott”, „a videó tanúbizonysága szerint a váltókat nemcsak pokoli nehéz felemelni, de nem is működnek rendesen”, illetve, hogy „itt sok mindent kell kézzel csinálni, kevés dolgot elektronizáltak”, mindezt olyan szövegkörnyezetben, ami nekem azt sugallja, a manuális munkát cikinek kell érezzük.

Persze abban a korban, amikor okostelefonról lehet állítani a modellvasúti váltókat is, nehéz elképzelni a manuális váltóállítás létjogosultságát. Fontos azonban, hogy itt egy központi állítás valósul meg, nem súlykörtés kézi, ami sok állomáson jellemző. Közel sem a Nyugati a legelmaradottabb nagyforgalmú pályaudvarunk. Pécs vagy Szeged sajnos például megelőzi.

Nyugatabbra is több fővonalon csak mostanában tűnnek el a csapórudas sorompók, a világháború előtti biztosítóberendezések, az alakjelzők. Kedvelt téma Németországban az alakjelzők mellett elsuhanó ICE nagysebességű vonat. Az elektromechanikus biztosítóberendezések biztonságosak és jelentős élőmunkát váltanak ki így is, ezért alaposan meggondolandó a fejlesztéstük.

Milyen sorrendben fejlesszünk?

A vasút egy összetett rendszer. A budapesti agglomerációs közlekedésben és az országos távolsági hálózatban is fontos a Nyugati. Rettentő fontos lenne az átépítése, utasforgalmi fejlesztése és a vágányhálózat cseréje, áttervezése. Elképesztő, hogy nincs egy rendes büfésor, vagy egy útikajákat árusító, a peronról egy perc alatt elérhető élelmiszerbolt. (Ez a gond természetesen a Keletire, Délire és Kelenföldre is jellemző.) De a teljes átépítés, ami magával hozza majd az elektronikus biztosítóberendezést is, még várat magára, és nem véletlenül.

Hogy mekkora és milyen kapacitás kell ide a jövőben, az még nem dőlt el. Függ attól, hogyan alakul a Déli körvasút, a város alatti vasúti alagút és az észak-déli regionális gyorsvasút („ötös metró”) építése. Például 2 vagy négyvágányú lesz-e a vasúti alagút? Elkészül-e a Köki-Monor, pláne a Köki-Városligeti elágazás négyvágányúsítása? Ez nem csak pénz kérdése (bár főleg az), elég megnézni a „Hamzsabégi sétányként” emlegetett területet tiltakozásait. Még csak nem is ez a közterület neve, a lakók pedig mindig tudhatták, hogy a vasút bővülni fog. Ott a helye a töltésen, a híd mellett, és a szabályozási tervben is. A kapacitásbővítés nem csak a személyszállításnak előnyös, jobban el fognak férni a tehervonarok, emiatt az éjszakai teherforgalom még csökkenhet is. A fejlesztés újabb 30 évre elég feleslegessé teszi a V0-beruházást is.

Ha már épülnek az új budapesti S-Bahn hálózati elemei, akkor lehet megtervezni, milyen legyen az új Nyugati (és a szintén jelentősen kisebb Déli). Addig sajnos nem, és egy átmeneti időre épített berendezés, annak minden vonzatával (külső téri berendezések, kompatibilis váltók) valószínűleg a használati időn belül nem térülne meg. Arról pedig tényleg lehetne cikkezni, ha ilyenekre szórnák el a szűkös vasúti fejlesztési pénzeket.

You might also like

---

More from ELŐVÁROS

---