A vasút négy ellenségéről

Tavasz, nyár, ősz, tél, bármelyik is van, a vasút áll, az események sokasodnak, a vonatok pedig késnek. De tehet-e a vasút a szélviharban leszakadó felsővezetékről? A cikk végére ez is kiderül!

Járműhibák

Ha aránylag kevés hibával találkozna az egyszeri utas és fuvaroztató, akkor ezek könnyebben meg is bocsájthatóak lennének a vasúttársaságoknak. Különösen azok, amelyek részben vagy akár egészben nem a vasút hibái. A járműhibák esetében, ahol teljesen egyértelmű a jármű fenntartója, ott nincs ilyen bocsánat. Meglepő módon a járműhibák és az ezekből fakadó késések azonban nem csak a járművek kora miatt következnek be.

Nyilván a lerobbanó, hatvanas évekből származó (mivel a 2060-as évek már közelebb vannak, célszerű pontosítani: 1960-as évekből származó) villanymozdonyok esetében elsősorban a kor és az abból fakadó fenntarthatatlanság a probléma. De frissen fölújított, kívül-belül megújult személykocsikat is gyakran kell kisorozni. Előfordulnak ajtóhibák, klímahibák, és ezek szinte kizárólag a karbantartás hiányának köszönhetőek. A járműhibák kezelése sokszor nem egyszerű. Tartalékmozdony, nyílt vonali hiba esetén segélymozdony nem terem minden bokorban. A szabály szerint a pálya fölszabadítására bármely vasútvállalat mozdonya használható, de ezzel az utasok nincsenek igazán kisegítve, ezért személyszállító vonatoknál sokszor igyekeznek olyan segélymozdonyt hozni akár kicsit messzebbről is, amely a célállomásig továbbíthatja a vonatot.

Pályahibák

A pályahibák még a mellékvonalakon is rendkívül ritkák, de muszáj rendkívül komolyan venni őket. Ezek egy kis része véletlenszerű esemény, de nagyrészt a karbantartás hiányára vezethetők vissza. A vágánydiagnosztikai mérővonatok pontosan detektálják a vágány és a sínszálak hibáit is, amikre lehetne helyreállítási tervet készíteni. A hibaelhárításra, rendes karbantartásra, megelőző karbantartásra és az átépítésekre azonban a szükséges pénz egyszámjegyű százalékát költi csak az állam. Eközben viszont a kanyargós, régi vasútvonalak EU-s forrásból helyben rekonstruálásával, illetve a vonatbefolyásoló berendezések működésképtelen állapotban való átvételével úgy költ fejlesztési pénzeket, hogy attól nem nő érdemben a vasút versenyképessége. Persze, egy minden elemében megújult vasútvonal sokkal látványosabban fényképezhető, mint egy olyan, amelynek mindig az aktuálisan problémás részét újítják föl, és minden részét átlagosan jó karban tartják.

Sajnos az egész mögött az a közgazdaságilag megalapozottnak tartott számítás áll, hogy a vasúti közlekedés drága. Igen, az, különösen a személyautókkal összevetve, ahol családok minden vagyonukkal igyekeznek megfinanszírozni a járművet és a különböző adókon át az utakat is. Ugyanakkor az egészséges környezet, az alanyi jogon járó mobilitás biztosítása csak kötött pályás közlekedéssel lehetséges, amit azt jelenti, hogy a vasutat és a városi közösségi közlekedést is a kiszolgált utasszámmal arányosnál nagyobb mértékben kell támogatni. Ez végső soron azt is jelenti, hogy a legsűrűbb kötöttpályás infrastruktúrát üzemeltető Budapest közösségi közlekedését az egész vidéknek finanszíroznia kell, mivel Budapest saját adóbevételei erre elégtelenek. Cserébe a budapesti emberek finanszírozzák a sokkal kevésbé hatékony vidéki oktatást vagy egészségügyet is, senki nem jár tehát rosszul, egyszerűen meg kell érteni, hogy nem minden szolgáltatás költsége egyenesen arányos a lakossággal.

Esik a hó

Magyarországon aránylag ritkán esik a hó. Ez régen is így volt, hiszen ezt leírták a nyolcvanas évek Környezetismeret tankönyveiben is. Öcsémtől sok pontot le is vontak egy fölmérőben, hogy azt merte állítani, novemberben is eshet. Hiába emlékezett, hogy a születésnapján esett a hó egyszer, a könyv kikötötte, hogy csak télen, vagyis december, január és február hónapokban esik.

De ha esik, akkor sem marad meg sokáig, ami a Kárpát-medence zártságának köszönhető. A különbség, hogy 30 éve még Budapesten is egy-két hétig megmaradhatott a hó, ma már csak az Alföld legnyitottab részein vagy a hegyvidékek mélyén marad meg. Hogy miért? Egyrészt a globális fölmelegedés, másrészt a városok fokozott hőkibocsátása miatt. Budapest körül az alvóvárosok miatt megduplázódott a beépített terület. Elfogytak az erdők, a szélcsatornák. Az Alpokban is egyre inkább csak lokális jelenség a havazás.

Ilyen helyzetben és financiális viszonyok között nem meglepő, hogy a vasút nincs igazán fölkészülve a télre. A közút sincs. A személyzet nélküli állomásokon van váltófűtés, de még az olyan csomópontokban, mint Kelenföld, is gondot okoz a karbantartás néha. A „hóálló” állomásokkal vegyesen vannak kevésbé nyerő állomások is, de a hatályos szabályok szerint hóhelyzetben sem lehet a vonatok közlekedési rendjét alapvetően átszabni. Pedig néhány vonatkereszt, néhány fordulás, pár szerelvényforduló átalakítása csodákat eredményezhetne.

Összeomlás

Ha egy állomás „elesik”, a többség jobban járna, ha a vonatok nagyrésze előbb, egy kisebb, könnyebben kiásható állomáson fordulna. Persze minimális vonatnak vagy pótlóbusznak a kiesett állomásra is be kellene járnia, de az alapmenetrend fönntartható lehetne. A ceglédi zónázók Ceglédbercelig visszavágására azonban nincs a menetirányítónak jogosultsága, hiába Ceglédbercelen három vágány és három váltó tisztán tartása elég az átmenő és a forduló forgalomhoz is.

Több vonalon összekapcsolt szerelvényfordulók vannak, így ha a egyik vonalon baj van, az a másikat is érinti. Időben senki nem tudja a fordulók szétválasztását elrendelni, hiába az azonnali üzenetküldő rendszerek, élesben átszabni a szerelvény- és személyzetfordulókat lehetetlen.

Ha nagy nehezen lemondják például az S50-es monori helyi vonatokat, mert lehetetlen leközlekedtetni őket, sokszor csak órákkal később rendelkeznek a Z50-esek megállításáról a kieső állomásokon. okszor az is előfordul, hogy annyira lassan sikerül pótlóbuszokkal elszállítani az utasokat, hogy mire mindenki átér a lezárt részen, a vágányzár már véget is ér. Ilyenkor a kicsit később érkező utasok járnak jól, mert a vonataik keresztülvágtatnak a területen, a régóta várakozók legnagyobb megdöbbenésére.

Miről nem tehet a vasút?

A közleményekben „elromlott a biztosító-berendezés” kezdetű hírek sokszor kábellopásra vagy a felújítást végző vállalkozók kábelátvágására vonatkoznak. Nem írom le, miért nem sikerül minden problémás szakaszt bekamerázni, vagy miért nincs megfelelő irányító személyzet minden építkezésnél.

A szél és a drót

A felsővezeték kétségkívül a vasútüzemek legsérülékenyebb része. Svájccal ellentétben nálunk legalább a lavinák nem veszélyeztetik a drótot. Nálunk két fő probléma van: a vonalak egy részén nagyon régi, és így kevesebb beállítási ponttal rendelkező felsővezetékrendszer, illetve a túl nagy oszloptávolság.

A MÁV vonali és állomási felsővezeték-rendszere is egy nagyon kiforrott, gazdaságos és jól működő rendszer. Kandó Kálmán óta fejlődik, tehát sok szempontból előtte járunk a környező országoknak is. Ugyanakkor a ceglédi, miskolci és hegyeshalmi vonalakon még nagyrészt az a rendszer működik, amit Kandó megálmodott. Ennek jellemzője például az állomásokon a tiszta, de kilengésre érzékenyebb keresztfüggesztéses rendszer.

A legtöbb vonalon azonban sokkal korszerűbb felsővezeték rendszer üzemel, ezekkel inkább a nyílt vonalon vannak problémák. Mérnöki szempontból rendkívül optimalizáltak, 50 m-75 m közötti oszloptávolsággal épülnek. A magyarországi felsővezeték általában nagyon rendezett, gondosan megtervezett és megépített képt sugároz, sok más helyen inkább az összevisszaság a jellemző. Mégis, a kicsit elnagyoltabb, bumfordibb, sűrűbb oszlopkiosztás adott esetben egy szélviharnak sokkal jobban ellen tud állni.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Fák

Pár hete Bácskában egy rég bezárt mellékvonal mellett autóztam. A vágányokból egész kis erdő nőtt ki mára, a végtelen szántóföld látványát semmi más nem törte meg. Kilométerekről is könnyű volt követni a nyomvonalat.

Ugyanilyen könnyű a dzsumbulyos erdő alapján megtalálni egy ma is üzemelő magyar vasútvonalat is. Régen a vasúti őröknek „ha nem volt vonata, volt vonala”, kaszálták a töltésoldalt, erős gyökerű gyümölcsfákat telepítettek, így a vasúti közlekedés időjárástól függetlenül fenntartható volt. Ma az élőmunka költsége miatt ez már nyilván nem reális, de egy szélesebb sáv tisztán tartása már az lenne. A pénzen kívül itt valószínűleg az is gond lenne, hogy ha a vasút láncfűrésszel letarolná az összes vonal mentén az „érintetlen őserdőt” (harminc éves, idegenhonos akáciát), akkor olyan támadásokat kapna a zöldektől, amit az egyetlen valóban zöld közlekedési eszközként nem tudna kiheverni. Nálunk pedig nem legel minden vonal mentén több ezer tehén és birka, mint néhány szomszédunknál.

A kidőlő fák vagy leszakadó és fönnakadó ágak könnyen összetörhetik a villamos mozdonyok áramszedőit. Ha észre is veszi a mozdonyvezető és azonnal cselekszik, az áramszedőt fönt tartó léghenger kiürülése nem azonnali, ezért legtöbbször a baj már nem kerülhető el. Sötétben erre esély sincs.

A nem villamosított vonalakon is komoly gondot jelenthetnek az űrszelvénybe belógó fák, amik megrongálhatják a járműveket vagy a távközlési kábeleket, vagy akár a vágányon keresztbe feküdve el is zárhatják azt. Ez nem csak erős szélben, de a nagy hó nyomására is megtörténhet.

A helyreállítás sokszor napokig eltart, hiszen nem lehet a szakembergárdát egész évre a katasztrófahelyzetek igényeihez méretezni. Sajnos a mostani vihar helyreállítási munkái során egy vasutas dolgozó áramütésben elhunyt.

You might also like

---

More from ELŐVÁROS

---