A légitársaságok vitás helyzetbe kerültek a jegyárakkal kapcsolatban, miközben az üzemanyagár-emelkedés veszélyezteti az utazási keresletet

Március 30. (Reuters) – A globális légitársaságok megkezdték a jegyárak emelését és a kapacitás csökkentését, hogy megbirkózzanak az olajár hirtelen emelkedésével, de az iparág nyereségességének megőrzése attól függhet, hogy a fogyasztók visszafogják-e a repülést, miközben a benzinárak veszélyeztetik a háztartási költségvetéseket.

Mielőtt az Egyesült Államok és Izrael múlt hónapban konfliktusba került Iránnal, a légiközlekedési iparág 41 milliárd dolláros rekordprofitot jósolt 2026-ra, de a repülőgép-üzemanyag árának megduplázódása ezt veszélybe sodorta, és arra kényszerítette a légitársaságokat, hogy újragondolják hálózataikat és stratégiáikat.

Az olyan légitársaságok, mint a United Airlines, az Air New Zealand és a skandináv SAS kapacitáscsökkentéseket és viteldíjemeléseket jelentettek be, míg mások üzemanyagfelárakat vezettek be.

„A légitársaságok egzisztenciális kihívással néznek szembe” – mondta Rigas Doganis, aki korábban Görögország egykori nemzeti légitársaságát, az Olympic Airwayst vezette, valamint a brit easyJet igazgatójaként is szolgált.

„Csökkenteniük kellene a jegyárakat, hogy ösztönözzék a gyengülő keresletet, miközben a magasabb üzemanyagköltségek arra kényszerítik őket, hogy emeljék az árakat. Tökéletes vihar” – mondta Doganis, aki jelenleg a londoni székhelyű Airline Management Group tanácsadó cég elnöke.

REKORD UTASFORGALOM

Tavaly az iparág rekordméretű globális utasforgalmat jelentett, amely körülbelül 9%-kal haladta meg a világjárvány előtti szintet annak ellenére is, hogy az új repülőgépek szállítását tartós ellátási lánc problémák nehezítették.

A világjárvány utáni rekordkereslet és a folyamatos ellátási lánc problémák korlátozták a kapacitásnövekedést, és jelentős árazási erőt adtak a légitársaságoknak, miközben minden gépen több ülést töltöttek meg.

Azonban az üzemanyagár-emelkedés kompenzálásához szükséges áremelések mértéke óriási egy olyan időszakban, amikor a fogyasztókat a magasabb benzinárak terhelik, amelyek visszafoghatják a nem létfontosságú kiadásokat.

„Az egyetlen módja az árak emelésének a kapacitás csökkentése” – mondta Andrew Lobbenberg, a Barclays európai közlekedési részvényelemzési vezetője. „Erre számítok most is, és ezt láttuk korábbi válságok idején is; az embereknek egyszerűen el kell kezdeniük a kapacitás visszavágását.”

MAGASABB JEGYÁRAK

Scott Kirby, a United Airlines vezérigazgatója múlt héten az ABC Newsnak azt mondta, hogy a viteldíjaknak 20%-kal kellene emelkedniük ahhoz, hogy a légitársaság fedezni tudja a magasabb üzemanyagköltségeket.

A hongkongi Cathay Pacific Airways az elmúlt hónapban kétszer is emelte az üzemanyagfelárakat, és szerdától egy Sydney–London retúrút után 800 dolláros üzemanyagfelárat számít fel. Az iráni konfliktus előtt egy normál turistaosztályú retúrjegy ezen az útvonalon körülbelül 2000 ausztrál dollárba került.

Az elemzők szerint a diszkont légitársaságok szenvedhetnek a legjobban, mivel utasaik árérzékenyebbek, mint azok a vállalati ügyfelek és tehetős fogyasztók, akiket az olyan prémium riválisok, mint a Delta Air Lines és a United Airlines egyre inkább megcéloznak.

„Szerintem az árérzékenyebb utazóknál még a rövid távú repülőutakat is lecserélhetik, esetleg vasútra, buszra vagy más alternatívára.”

OLAJSOKKOK

A közel-keleti konfliktus a negyedik olajsokk a légiközlekedési iparág számára az évszázad kezdete óta, bár ez az első olyan eset, amikor olyan légitársaságok, mint a Vietnam Airlines, aggodalmukat fejezték ki a fizikai üzemanyagellátás biztosítása miatt a Hormuzi-szoros lezárása következtében.

Volt egy 2007–2008-ban, mielőtt a globális pénzügyi válság visszavetette volna a keresletet, egy másik az Arab Tavasz után 2011 körül, és egy harmadik az orosz–ukrán háború 2022-es kitörése után.

A 2008 és 2014 közötti összeolvadások sora – mint például a Delta–Northwest és az American Airlines–US Airways – az Egyesült Államok nyolc nagy légitársaságát négyre csökkentette, és elhozta a szigorúbb kapacitáskontroll korszakát, miközben az olyan diszkont légitársaságok, mint a Ryanair és az indiai IndiGo, egységes flottákra és gyors fordulóidőkre támaszkodtak az egységköltségek alacsonyan tartása érdekében.

A régebbi, nagyobb fogyasztású repülőgépek lecserélése üzemanyag-hatékonyabb modellekre nyilvánvaló módja a költségek csökkentésének, de a világjárvány utáni súlyos ellátási lánc hiány és az új generációs hajtóművekkel kapcsolatos problémák késleltették a szállításokat.

És bár az amerikai ultra-diszkont légitársaságok rendelkeznek az iparág legújabb és legüzemanyag-hatékonyabb repülőgépeivel, ha az utazási kereslet visszaesik, az új gépek finanszírozása akadályává válhat a nyereségességnek.

Dan Taylor, az IBA légiközlekedési tanácsadó cég tanácsadási részlegének vezetője szerint a jelenlegi olajsokk várhatóan tovább növeli a különbséget a pénzügyileg erős és gyengébb légitársaságok között.

„Az erős mérlegekkel, jelentős árazási erővel és megbízható tőkehozzáféréssel rendelkező légitársaságok jobb helyzetben vannak ahhoz, hogy elviseljék a folyamatos nyomást” – mondta a cég weboldalán. „Ezzel szemben az alacsony nyereségességű és korlátozott finanszírozási lehetőségekkel rendelkező légitársaságok egyre növekvő pénzügyi stresszel szembesülhetnek.”

More from REPÜLÉS

---