Az iráni háború miatti aggodalmak az egekbe lökték a globális konténerszállítási díjakat

LOS ANGELES, június 10. (Reuters) – Az Ázsiából az Egyesült Államokba irányuló konténeres szállítás költsége az iráni háború kezdete óta megduplázódott. A drágulást az üzemanyagárak emelkedése és az importőrök fokozott kereslete hajtja, mivel sokan attól tartanak, hogy a konfliktus elhúzódásával a költségek még tovább nőnek.

„Ha tudni akarjuk, mennyire komoly egy energiaválság veszélye, akkor inkább a konténerszállítási piacot kell figyelni, nem az olajpiacot, mert a kockázat sokkal egyértelműbben jelenik meg az elszálló fuvardíjakban” – mondta Peter Sand, a Xeneta szállítmányozási árfigyelő platform vezető elemzője.

A folyamat tovább táplálhatja az amúgy is magas amerikai inflációt, és komoly kihívást jelent Donald Trump elnök kormányzatának az Irán elleni háború megindítása után.

Chris Wright amerikai energiaügyi miniszter pénteken kijelentette, hogy az üzemanyagárak tartós csökkentéséhez végső soron olyan megállapodásra lesz szükség Iránnal, amely lehetővé teszi, hogy ismét nagyobb mennyiségű olaj haladjon át a Hormuzi-szoroson.

A Drewry World Container Index (WCI) legfrissebb heti adatai szerint egy 40 lábas konténer egyszeri (spot) szállítási díja Sanghajból Los Angelesbe csütörtökön 4 565 dollár, Sanghajból New Yorkba pedig 5 505 dollár volt.

A Xeneta és a Drewry adatai szerint az Ázsia–USA útvonal spot díjai közel 100%-kal magasabbak, mint február végén, amikor az iráni konfliktus kirobbant. Ugyanakkor még mindig jóval elmaradnak a COVID-járvány idején látott, akár 16 000 dolláros csúcsértékektől, amikor az otthon maradó fogyasztók vásárlási hulláma rekord keresletet generált.

A hajóüzemanyag árrobbanása

Az Egyesült Államok és Izrael Irán elleni támadásaiból kialakult háború immár több mint száz napja tart, és egyelőre nem látszik a vége. A konfliktus jelentősen korlátozta az olaj áramlását a Hormuzi-szoroson keresztül, amely normál körülmények között a világ olajellátásának közel 20%-át továbbítja.

Ennek következtében a globális olajkészletek és stratégiai tartalékok gyors ütemben apadnak. Üzemanyag-piaci elemzők és tengeri szállítási szakértők szerint még akkor is körülbelül egy évre lenne szükség a hajóüzemanyag-piac normalizálódásához, ha Trump gyorsan megállapodásra jutna Iránnal.

Jelenleg ugyan nincs általános hiány a hajók által használt nehéz fűtőolajból (bunker fuel), de a készletek szűkösebbek, és egyre inkább azokra a térségekre irányítják át őket, amelyeket kevésbé érint a konfliktus.

A háborús zavarok és az importőrök előrehozott rendelései együttesen oda vezettek, hogy a nagyon alacsony kéntartalmú hajóüzemanyag (VLSFO) ára június 10-ére 55%-kal emelkedett, átlagosan 845 dollárra tonnánként a világ húsz legfontosabb bunkeroló kikötőjében a Ship & Bunker adatai szerint.

Az árak ugyanakkor jelentős eltérést mutatnak:

• Fudzsaira (Egyesült Arab Emírségek): 1 211 dollár/tonna
• Szingapúr: 770,50 dollár/tonna
• Rotterdam: 676 dollár/tonna
• Los Angeles: 918 dollár/tonna

A bunkerüzemanyag egy konténerhajó útjának teljes költségének akár 60%-át is kiteheti, ezért már kisebb árváltozások is gyorsan olyan fuvardíj-emelkedést okozhatnak, amelyet a tényleges piaci kereslet önmagában nem indokolna.

„Ha a Hormuzi-szoros 2026 második felében is zárva marad vagy csak korlátozottan használható lesz, akkor hiányhelyzetek várhatók – talán nem mindenütt, de bizonyos üzemanyagfajtákból és kulcsfontosságú helyszíneken biztosan” – mondta Gisele Widdershoven, a Blue Water Strategy tengeri és energetikai tanácsadó cég alapítója.

A Sea-Intelligence Maritime Analysis becslése szerint a közel-keleti konfliktus február vége óta már 5,5 milliárd dollárnyi többlet bunkerüzemanyag-költséget okozott a hajózási ágazatnak.

A német Hapag-Lloyd például hetente akár 50 millió dollárral többet költ csak üzemanyagra, hogy fenntartsa járatait.

A hajóstársaságok – köztük az MSC, a Maersk és a CMA CGM – a többletköltségek egy részét már most rendkívüli üzemanyag-felárak formájában hárítják át ügyfeleikre. Július 1-jétől pedig sok szolgáltató ezeket a költségeket már az éves szerződésekbe is beépíti.

„Az importőrök ismét versenyt futnak az idővel” – mondta Steve Hughes, a HCS International vezérigazgatója.

Az ázsiai gyárak is nyomás alá kerülnek

Az üzemanyagpiaci zavarok nemcsak a szállítást érinthetik, hanem az ázsiai gyárak termelését is visszafoghatják, ami magasabb árakat és egyes termékek hiányát eredményezheti az amerikai piacon – figyelmeztetett Zac Rogers, a Logistics Managers’ Index vezető szerzője.

„Lényegében kevesebb üzemanyag jut a hajók mozgatására, és kevesebb marad azoknak a gyáraknak az ellátására is, amelyek azokat az alkatrészeket gyártják, amelyekkel ezeket a hajókat megtöltik” – mondta.

Az autóipari beszállítók közül többen már előrehozták a műanyagok és gyanták gyártásához szükséges alapanyagok beszerzését, hogy fedezzék magukat a további áremelkedések ellen – közölte Collin Shaw, a MEMA Original Equipment Suppliers elnöke.

Dél- és Délkelet-Ázsiában egyre drágább kiváltani a Közel-Keletről érkező kőolaj- és földgázalapú alapanyagokat, amelyek számos termék – például műanyag csomagolóanyagok és szintetikus textíliák – előállításához szükségesek.

Henning Gloystein, az Eurasia Group energia-, klíma- és erőforrás-üzletágának vezetője szerint egyes gyártók hamarosan választás elé kerülhetnek:

vagy veszteséggel termelnek tovább, vagy bezárják üzemeiket.

Emellett fennáll annak a veszélye is, hogy a kisebb úgynevezett feeder-hajójáratokat – amelyek a gyárakból a nagy nemzetközi kikötőkbe szállítják az árut – visszafogják, hogy a rendelkezésre álló üzemanyagot a jövedelmezőbb útvonalak számára tartsák fenn.

„Ez költségalapú üzemanyaghiány, nem ellátási hiány” – fogalmazott Gloystein.
„A végeredmény azonban ugyanaz.”

More from HAJÓZÁS

---