Ezen próbál most változtatni a Vasúti Pályakapacitás-elosztó kft. (VPE) a meglévő, Budapestet elkerülő vasútvonalak népszerűsítésével.
A V0 elnevezést egyébként sok közlekedési szakember nem kedveli, mert az M0-hoz való hasonlatossága azt az érzetet kelti, hogy a vasútnak ugyanolyan elkerülőre van szüksége, mint a közútnak, pedig valójában a vasút teljesen máshogy működik. Vasutat építeni nagyon drága, de ahol elkészül, ott a közúthoz képest óriási kapacitással bír, és szoftverrel (például ETCS Level 3 vonatbefolyásolás és mozgó blokkok) alaposan bővíthető is.
![](http://portoftrans.net/wp-content/uploads/2021/04/11p-1024x768.jpg)
Mi a VPE?
A magyar vasút EU-s jogharmonizációja keretében különválasztották a vállalkozói és pályavasutakat, illetve a MÁV teherszállítását később ettől függetlenül privatizálták. Sokak szerint ez okolható a MÁV-csoport veszteségességéért, de valójában a Rail Cargo Hungaria szerény, egymilliárdos nyereségnél vette át az ágazatot, most pedig közel négymilliárdos veszteséget termel (ennek oka részben az erőteljes vonóerő és vontatottállomány-frissítés illetve könyveléstechnika is). Eközben a MÁV-START és a csoport más tagjai összesen 350 milliárd forint támogatást és árkiegészítést kaptak (így technikailag egyébként nem veszteségesek).
Ez azonban szükségszerű, mivel közszolgáltatásról van szó, a környezet védelme, az utak terhelésének csökkentése és a polgárok helyváltoztatási jogának biztosítása összességében komoly haszonnal jár az országnak. Így viszont a MÁV-csoport nem független piaci szereplő, ezért kell a VPE, aki biztosítja, hogy minden pályahasználó egyenlő feltételek mellett juthasson úgynevezett menetvonalakhoz.
Prioritást élveznek az egész évben közlekedő, ütemes menetrend szerinti személyszállító vonatok. Az éves menetrendben azonban a teherszállító magánvasutak is igényelhetnek állandó menetvonalat. Az ezután fönnmaradó „résekbe” pedig a VPE úgynevezett kínálati menetvonalakat is kiszerkeszt. Szükség esetén akár azonnali menetvonal-igénylésre is van lehetőség.
A meglévő elkerülők
Budapest mindig is szűk keresztmetszet volt. Budán a Déli Vasút, Pesten az Osztrák-magyar Államvaspálya Társaság volt a legerősebben jelenlévő társaság, és nem fűződött érdekük a hálózatuk összekapcsolásához. Későn épült csak meg az Összekötővasúti híd, amelynek ebből a szerepéből származik a neve. A „déli” szó hibásan kerül mellé a térképeken és cikkekben. Északon pedig az Újpesti vasúti híd nevébe kerül hibásan az „összekötő” szó.
Az újpesti hidat csak 1955-ben tudták újjáépítve átadni a Második Világháború után. A KGST-tagországok közötti kereskedelem segítésére viszont már 1951-ben megépült a Vácrátót-Galgamácsa vasútvonal. A hatvani deltavágánnyal, illetve a később megépült szolnoki csomóponttal és a ceglédi deltával Románia és Jugoszlávia számára is remek kerülőutat adott Csehszlovákia felé. Könnyen elérhetőek lettek az NDK iparvárosai és kikötői is. A vasútvonalat 1985-ben villamosították Aszód és Vác között, részben a csatlakozó vicinálisok pályája fölött.
![](http://portoftrans.net/wp-content/uploads/2021/04/43p-1024x768.jpg)
A Szovjetunió és Jugoszlávia közötti forgalomban a Kiskunfélegyháza-Kiskunhalas vasútvonal is szerepet játszott, erre járt a Puskin gyorsvonat is. Egyfajta elkerülőként gondolhatunk a Kiskunhalas – Bátaszék – Dombóvár – Gyékényes vonalra is. Mivel az nem villamosított, ritkán kap szerepet, de például a kecskeméti Mercedes-gyár használta már.
![](http://portoftrans.net/wp-content/uploads/2021/04/170508202_140794034715188_6550837660194115348_n.jpg)
Most a VPE a 82-es Szolnok – Hatvan és a 77-es Aszód – Vác vonalakat propagálja a Budapesten túlra közlekedő tehervonatok számára. A vonalakon 60-80 km/h a pályasebesség, ami a tehervonatoknak elég lehet. Ha elkezdődik a Kőbánya-felső és a Keleti közötti harmadik vágány építése, illetve a már zajló munkák a Déli Körvasút mentén elég komoly torlódásokat okozhatnak a fővárosban, ezért célszerű lehet néhány vonatot arra terelni.
Ma sokszor azért jönnek be a vonatok például Ferencvárosba, mert a személyzetcserét ott egyszerűbb megvalósítani. Ám egy Lőkösháza-Rajka vonat számára a közeljövőben jóval gyorsabb lehet a Hatvan-Szob útirány Pozsony felé. A VPE kft. hangsúlyozza azt is, hogy mivel másodrangú vonalakról van szó, a pályahasználati díj is kedvezőbb lehet. Mivel az érintett vonalak villamosítottak, végig a meglévő mozdonnyal közlekedhetnek arra is a vonatok. A deltavágányok miatt irányváltásra sincs szükség.
A vonal személyforgalmán sokat segítene, ha nem kellene megtörni Aszódon és Vácon a vonatokat, illetve elérhetővé válna Kisvácnál az oktatási centrum. Ezt Hatvan – Vác – Diósjenő között közlekedő villamos+akkus hajtású FLIRT-ökkel meg lehetne valósítani. Sajnos jelenleg Galgamácsa és Vácrátót között a személyforgalom szünetel.
Vajon láthatunk majd rendszeresen hosszú tehervonatokat tekeregni a Duna és a Tisza vízgyűjtőjét elválasztó dombok között?
You might also like
More from LOGISZTIKA
Súlykorlátozást vezetnek be Jász-Nagykun-Szolnok vármegye északkeleti térségében
Szolnok, 2024. július 23., kedd (MTI) - Augusztus 1-jével súlykorlátozást vezetnek be Jász-Nagykun-Szolnok vármegye északkeleti térségében a Tiszafüred és Kunhegyes …
Szijjártó Péter: a BC GEN Hungary Kft. beruházása négyszáz új munkahelyet hoz létre Salgótarjánban
Budapest, 2024. július 23., kedd (MTI) - A BC GEN Hungary Kft. dél-koreai tulajdonosi hátterű autóipari beszállító vállalat új, mintegy …
Zöld hidrogént előállító berendezést fejleszt az SZTE és a Ganzair
Szeged, 2024. július 21., vasárnap (MTI) - Sorozatgyártásra alkalmas, 1 MW teljesítményű zöld hidrogént előállító vízelektrolizáló berendezést fejleszt a Szegedi …
3 hozzászólás
[…] teherforgalom még csökkenhet is. A fejlesztés újabb 30 évre elég feleslegessé teszi a V0-beruházást […]
[…] A Balkán és Lengyelország/Csehszlovákia/NDK közötti teherforgalmat megkönnyítő “V0 északi szakasz” sosem volt híres a személyforgalmáról. Gyakran előfordult, hogy a vonatok csak Aszód […]