Az ellátási láncok káosza lett a légiközlekedés „új normája”, miközben a kereslet rekordokat dönt

SZINGAPÚR, február 6. (Reuters) – Évekkel a világjárvány után a légiközlekedési iparág még mindig az ellátási láncok zavarainak következményeivel küzd. A helyzetet tovább súlyosbítja a rekordmagas utasforgalom és a geopolitikai feszültségek – mondják iparági vezetők és beszállítók.

A légitársaságok kénytelenek hosszabb ideig üzemben tartani idősebb, kevésbé üzemanyag-hatékony repülőgépeiket, mivel az Airbus és a Boeing szállításai késnek. Ennek oka, hogy a hajtóműgyártók és más beszállítók egyszerre próbálják kiszolgálni az új repülőgépek gyártását és a már forgalomban lévő flották karbantartási igényeit.

A hosszan tartó szállítási késedelmek és szűk keresztmetszetek úgy tűnik, az iparág „új normájává” váltak – mondta Jeffrey Lam, az ST Engineering kereskedelmi repülőgép-üzletágának operatív igazgatója és elnöke. Az ST Engineering a világ legnagyobb repülőgép-sárkányszerkezet-karbantartó és javító szolgáltatója.

„Attól tartunk, hogy ez az új norma velünk marad, ami teljesen elfogadhatatlan” – mondta a Reutersnek a héten megrendezett Singapore Airshow légiközlekedési kiállítás margóján.

A hiányok a légitársaságok költségeit is növelik. Erről beszélt Leslie Thng, a Singapore Airlines fapados leányvállalata, a Scoot vezérigazgatója is az ázsiai térség legnagyobb légiközlekedési és védelmi ipari rendezvényén tartott panelbeszélgetésen.

„Proaktívan például több tartalék hajtóművet biztosítunk saját költségünkön, hogy ha hajtóműproblémák merülnek fel, azok hatását mérsékelni tudjuk” – mondta.

Rekordkereslet

A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) adatai szerint a globális légi utasforgalom 2025-ben rekordot döntött, és 9,3%-kal haladta meg a 2019-es, járvány előtti szintet. Az előrejelzések szerint idén további 4,9%-os növekedés várható.

A kereslet kielégítése érdekében a légitársaságok átlagosan két évvel tovább üzemeltetik repülőgépeiket, mint a hosszú távú átlag.

Az IATA becslése szerint ez 2025-ben mintegy 11 milliárd dollárral növelte az üzemanyag-, karbantartási, hajtómű-bérleti és alkatrészkészletezési költségeket.

„Rendkívül frusztráló helyzet, és amikor látjuk ezt a hatalmas többletköltséget, amelyet a légitársaságok viselnek, akkor egyértelmű, hogy itt az ideje annak, hogy a kulcsfontosságú beszállítók összeszedjék magukat és javítsanak a helyzeten” – mondta a Reutersnek Willie Walsh, az IATA főigazgatója.

A hajtóműgyártó CFM International vezérigazgatója, Gael Meheust egy panelbeszélgetésen elmondta, hogy vállalata a járvány után képes volt növelni termelését, de a kereslet olyan szintet ért el, amire senki sem számított.

„Ez a paradoxon. Nem arról van szó, hogy az ellátási lánc nem tudná kiszolgálni a termelés felfutását, hanem arról, hogy a kereslet olyan szinten van, amit korábban elképzelni sem tudtunk.”

A GE Aerospace és a Safran közös vállalataként működő CFM International 2025-ben 25%-kal növelte termelését, és a tervek szerint az éves kibocsátás a következő években is legalább 10%-kal emelkedik majd évente.

Az ST Engineering, amely jelentős hajtóműburkolat-gyártó is, közölte, hogy bár egy ilyen alkatrész legyártása körülbelül hat hétig tart, az alkatrészek és alapanyagok teljes beszerzési ideje ma már akár egy év is lehet, szemben a járvány előtti körülbelül kilenc hónappal.

Jeffrey Lam szerint még az sem oldja meg teljesen a problémát, hogy a vállalat jóval korábban rendeli meg az alkatrészeket és nagyobb készleteket halmoz fel.

„Egyes hiányok világszintűek, így egyszerűen nem tudja az ember korábban megvenni őket, még ha szeretné sem” – mondta.

Geopolitikai kihívások

A repülőgép-hajtóműgyártók olyan kritikus alapanyagok hiányával is szembesülnek, mint a titán és a nikkelcsövek.

A helyzetet tovább súlyosbította az orosz–ukrán háború, amely elvágta az iparágat az orosz export jelentős részétől. Oroszország korábban a globális titánellátás körülbelül felét biztosította – mondta Paul Wingfield, a Berkshire Hathaway tulajdonában lévő Future Metals amerikai vállalat ügyfélkapcsolati vezetője.

A titán- és nikkelcsövek szállítási ideje jelenleg 50–60 hét, ami ugyan javulás a tavalyi 60–70 hetes szinthez képest, de még mindig messze van a járvány előtti körülbelül 20 hetes átlagtól.

„Az acélművek nem tudnak elegendő mennyiséget előállítani ahhoz, hogy utolérjék magukat, mert négy évig visszafogott termeléssel működtek” – mondta Wingfield.

„Amikor mindenki egyszerre próbál újra felfutni, anyaghiány alakul ki a piacon, és a gyártók folyamatosan próbálják behozni a lemaradásukat.”

Vannak nyertesei is a helyzetnek

Bár a járvány utáni káosz sok beszállítónak komoly nehézségeket okozott, más vállalatok számára új lehetőségeket nyitott meg.

Feng Haotian, a kínai Shandong Stopart Brake Material szénszálas féktárcsákat gyártó vállalat értékesítési mérnöke szerint a zavarok miatt számos ügyfelük nehezebben jutott hozzá a nyugati eredeti gyártók alkatrészeihez, ami hozzájárult ahhoz, hogy cégük nemzetközi értékesítése tavaly megduplázódjon.

A Stopart négy darabos féktárcsa-készlete 200 000–300 000 jüanba (27 400–41 100 dollárba) kerül, ami közel fele a hasonló nyugati termékek árának.

„Néhány új ügyfelünk, akik korábban nem vásároltak tőlünk, most gyakorlatilag nem rendelkeznek más lehetőséggel, mint hogy a mi termékeinket vegyék meg.”

More from REPÜLÉS

---