Tehervonatfotók Dalmáciából és egy kisvasút

A múltkori, személyvonatokról szóló cikkben már bemutattam az Ogulin-Knin-Split vonalat, különösen az utolsó vízválasztó környékét, ahol a legtöbbet fotóztuk. Ott térképek is segítenek eligazodni a helyszínen. Ebben a cikkben már csak a tehervonatos képek vannak hátra, illetve a végén egy rövid leírás egy dalmát-bosnyák erdei vasútról. Szóval itt is volt kisvasút? Volt hát, és részben még van is, úgyhogy érdemes odáig legörgetni!

Tehervonatos galéria

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

A Steinbeisbahn erdei kisvasút

A dalmát normál nyomközű vasúthálózat szigetüzem volt, a Lička Pruga megépültéig nem volt kapcsolata a Monarchia maradék pályahálózatával. Kninből észak felé a Bosnischen Forstindustrie-Aktinegesselschaft Otto Steinbeis (BIFAG) kezdett erdei vasutat építeni. Ide már közel volt a határ Boszniával, ami akkor közös osztrák-magyar irányítás alatt volt (Dalmácia teljesen az osztrák koronához tartozott). A Szána folyó völgyében 450 km2-es területen kapott 20 éves erdőművelési engedélyt Steinbeis és Kállay Benjámin. 1893-1894-ben épült meg az első, rövid erdei vasút a Dobrljinben található új fűrészüzembe.

1902. március 20-án nyílt meg a 102 km hosszú Knin-Oštrelj szakasza az erdei vasútnak. A 760 mm nyomközű pályát a Bosznia-Hercegovinai Államvasút (BHStB) szabványai szerint építették. Ez 13,5 kg/fm tömegű síneket, 29 ezrelékes legnagyobb emelkedőt és 40 m legkisebb ívsugarat jelentett. Az építkezést végig kritizálták a magyar politikusok és minisztériumok, mivel az új vasút szerintük a meglévő, magyar vasutakkal próbál konkurrálni. Itt elsősorban az építés alatt álló Ogulin-Knin Lika-vasútra és a fiumei kikötőbe vezető MÁV vonalra gondoltak, nem is alaptalanul. Boszniában ugyanis az egyre épülő keskeny nyomközű vasúthálózatot kikötőkhöz is akarták kapcsolni. Dubrovňik mellett fölmerült egy közvetlen spliti kapcsolat építése is (Spalatobahn). Ha az megépül, a MÁV jelentős piacot veszít, hiszen Boszniából akkor nem Magyarországon, hanem Split-Trieszten át jutna az áru Ausztriába. Mivel a Steinbeisbahnt az osztrák kincstár nem támogatta, a magyarok sokat nem tudtak tenni ellene.

Összeérnek a vonalak

A Steinbeisbahnt 1903-ban oštricai csúcsfordítóval Srneticáig, 1905-ben Čardakba és Ribnik Gorjiba hosszabbították meg. Ez utóbbi szakaszon közel 60 km-en át nem érintett települést. Bár a vonal nem volt közforgalmú, Knin és Oštrelj között postaforgalmat is bonyolított.

A BHStB 1893-ban nyitotta meg a Boszna-völgy fővonalának Lašva állomásáról Travnikig, 1894-ben Donji Vakufon át Bugojnóig tartó kisvasútját. Legmagasabb pontját 780 méteren a Komar-nyereg alatti 1362 méteres alagútban érte el. Költségtakarékossági okokból az alagút mindkét végéhez Abt-rendszerű fogasléces szakasz vezetett.

Csak 1916-ra épült meg hadivasútként a Steinbeisbahn Jajce és a BHStB Donji Vakuf állomásai közötti összekötővasút. 1914-ben pedig a kuk Banja Luka-Doberlin normál nyomtávolságú hadivasútjával létesült kapcsolat. Így végülis a többszöri tiltakozás ellenére Bosznia az osztrák Dalmácián keresztül kapott második tengeri kapcsolatot. Az első természetesen a Neretva-völgyi Szarajevó-Metković vonali volt.

A cikk elején azt írtam, ebből még megvan valami. Hát nem is kevés! Egyrészt Lička Kaldrma és Knin között a kisvasút nyomvonalán épült meg az Una-völgyi fővonal a jugoszláv időkben. Másrészt a JŽ később 740 sorozatú dízelmozdonyokat közlekedtetett itt, amelyek ma is forgalomban vannak másutt. Ma is fát szállítanak velük a Zillertalbahnon, és szenet Banovići mellett.

További információk németül

Ha érdekelnek közlekedési cikkeink, kövesd Facebook-oldalunkat, podcastjaink követéséhez pedig YouTube-csatornánkat!

You might also like

---

More from ELŐVÁROS

---