RIO DE JANEIRO, június 4. (Reuters) – A hétvégén Rio de Janeiróban összegyűlő légitársasági vezetők az iparág legnagyobb válságára keresik a válaszokat a koronavírus-járvány óta. Az iráni háború megemelte a repülőgép-üzemanyag költségeit, kerülő útvonalakra kényszeríti a járatokat, és próbára teszi a légitársaságok képességét arra, hogy az emelkedő költségeket a jegyárakban érvényesítsék.
A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) június 6–8. között megrendezett éves találkozója a légiközlekedési iparág legfontosabb eseménye, amely több száz vezetőt, gyártót, beszállítót és pénzügyi szereplőt hoz össze.
Az IATA több mint 370 légitársaságot képvisel, amelyek a globális légi forgalom mintegy 85%-át adják. Emiatt kulcsszerepet játszik egy olyan ágazatban, amelynek nyeresége az iráni háború kitörése előtt idén rekordösszegű, 41 milliárd dolláros szintet érhetett volna el.
Iparági vezetők és elemzők arra számítanak, hogy ezt az előrejelzést lefelé módosítják a találkozón. A megbeszélések középpontjában várhatóan az üzemanyagárak meredek emelkedése és az ellátási bizonytalanságok, a közel-keleti légtér zavarai, a repülőgép-szállítások egyre súlyosabb késései, valamint az a kérdés áll majd, hogy a légitársaságok egyre inkább lemaradnak-e a klímacéljaik teljesítésében.
A világ légitársaságai már reagáltak a helyzetre: emelték a jegyárakat, megszüntettek veszteséges útvonalakat és készpénztartalékokat halmoznak fel addig, amíg a nyomás enyhül. Ez ugyanakkor további kérdéseket vet fel azzal kapcsolatban, hogy képesek lesznek-e teljesíteni az IATA 2050-re kitűzött nettó zéró kibocsátási célját, különösen a fenntartható repülőgép-üzemanyag (SAF) magas ára és korlátozott elérhetősége miatt.
A Moody’s Ratings a múlt héten stabilról negatívra rontotta a globális légitársasági szektor kilátását. Indoklásuk szerint az iráni háborúval összefüggő üzemanyagköltségek és a Hormuzi-szoros körüli zavarok „jelentősen csökkentik” az iparág működési eredményét az idei évben.
A hitelminősítő szerint az ágazat profitja 2026-ban akár 35%-nál is nagyobb mértékben visszaeshet, mielőtt a következő évben ismét javulni kezdene.
Az IATA adatai szerint az áprilisi globális utasforgalom a járvány utáni fellendülés kezdete óta először csökkent. A visszaesést elsősorban a közel-keleti légitársaságok forgalmának jelentős csökkenése okozta.
Az Air India távozó vezérigazgatója, Campbell Wilson szerint a magasabb üzemanyagárak és a légtérlezárások miatt egyes útvonalak gazdaságilag egyre kevésbé indokolhatók.
„Ha figyelembe vesszük a versenykörnyezetet, a kerülő útvonalak többletköltségeit és a magasabb üzemanyagárakat, akkor bizonyos járatok egyszerűen veszteségessé válnak” – mondta.
Vegyes kép a légitársaságok számára
Az erősebb kereslettel és nagyobb prémium utasforgalommal rendelkező légitársaságok könnyebben emelhetnek jegyárakat, de az üzemanyagköltségek áthárításának lehetősége piacról piacra és üzleti modellenként jelentősen eltér.
A Southwest Airlines vezérigazgatója, Bob Jordan elmondta, hogy az amerikai légitársaságok február óta hét alkalommal emeltek viteldíjakat anélkül, hogy a kereslet visszaesett volna.
Ugyanakkor hozzátette:
„A jegyárak még mindig közel sincsenek ahhoz a szinthez, hogy fedezzék a jelenlegi üzemanyagköltségeket.”
A Perzsa-öböl térségének légitársaságai különösen nehéz helyzetben vannak.
Az Emirates és a Qatar Airways nagymértékben támaszkodik dubaji és dohai csomópontjaira, míg az Etihad Airways Abu-Dzabiból ismét terjeszkedni próbál, miután korábban visszafogta globális ambícióit.
Az iráni háború ugyan nem tette működésképtelenné az öbölbeli hub-modellt, de a kerülő útvonalak rámutattak annak sérülékenységére: a rendszer stabil légtér-hozzáféréstől és kiszámítható útvonalaktól függ. A kerülők meghosszabbítják a repülési időket és növelik az üzemanyag-fogyasztást.
A zavarok ugyanakkor lehetőségeket is teremtenek néhány hosszú távú útvonalon azoknak a légitársaságoknak, amelyek közvetlen járatokat kínálnak Ázsia és Európa között. Ide tartozik többek között a Lufthansa Group, az Air France-KLM, a Singapore Airlines és a Cathay Pacific.
Az európai légitársaságok helyzete vegyes.
Egyesek profitálhatnak abból, hogy az öbölbeli versenytársak nehezebb körülmények között működnek, miközben elkerülhetik a leginkább érintett légtereket. Ugyanakkor a magasabb üzemanyagárak tovább növelik a már amúgy is jelentős terheket, amelyeket az orosz légtér lezárása, a légiforgalmi irányítás problémái és a fenntartható üzemanyagok kötelező használatára vonatkozó előírások okoznak.
Ázsiában az Air India a magasabb üzemanyagköltségekkel és hosszabb útvonalakkal küzd, míg az IndiGo továbbra is repülőgép-hiány és a Pratt & Whitney hajtóműveivel kapcsolatos problémák miatt szenved.
A japán légitársaságok esetében a gyengébb valuta tovább növeli az üzemanyagköltségeket, míg az Air New Zealand jelentős eredményromlásra figyelmeztetett.
Latin-Amerikában az üzemanyag-sokk egybeesik a valutaárfolyamok ingadozásával és azzal, hogy a fogyasztók egyre kevésbé képesek elviselni a jegyár-emeléseket. Ugyanakkor a korlátozott verseny miatt egyes légitársaságok könnyebben átháríthatják költségeiket az utasokra.
A LATAM már csökkentette eredményvárakozását az üzemanyagköltségek miatt, míg a brazil Azul továbbra is erősen kitett az üzemanyagáraknak és az árfolyam-ingadozásoknak.
Repülőgép- és hajtóműhiány
A Boeing és az Airbus szállításainak késése tovább súlyosbítja a helyzetet.
A légitársaságok kénytelenek hosszabb ideig üzemben tartani idősebb, kevésbé üzemanyag-hatékony repülőgépeiket, ami tovább csökkenti a nyereségességet.
A United Airlines vezérigazgatója, Scott Kirby szerint ma már a hajtóművek és alkatrészek hiánya jelenti a legnagyobb korlátot.
Becslése szerint világszerte 800–900 repülőgép áll a földön hajtóműproblémák miatt.
„Nincs elég hajtómű, és még hosszú évekig nem is lesz” – mondta Kirby a Bernstein múlt heti konferenciáján.
Az üzemanyag-sokk egyre több beszélgetést indít el az ágazati konszolidációról is, mivel a kisebb nyereségű és gyengébb árképzési lehetőségekkel rendelkező légitársaságok egyre nehezebben viselik a költségnövekedést.
Ezt jól mutatja az amerikai diszkont légitársaság, a Spirit Airlines múlt havi összeomlása.
A Castlelake amerikai befektetési társaság – amely repülőgép-lízingelőként és a skandináv SAS befektetőjeként is ismert – közölte, hogy fontolgatja egy ajánlat benyújtását a brit fapados easyJet felvásárlására.
Eközben a United Airlines nemrég informális egyesülési javaslatot tett az American Airlines számára, ami ismét reflektorfénybe helyezte az amerikai légiközlekedési piacon zajló esetleges összeolvadásokat, még annak ellenére is, hogy az American visszautasította az ötletet, és Washington részéről is ellenállás mutatkozott.
More from LOGISZTIKA
A német teherszállítók a Bundestag előtt kívánnak meghallgatást kérni a DB beruházásai ügyében
A kérelem a DB InfraGO építési munkálatai miatt az Úr mennybemenetele ünnepére eső időszakban bevezetett kapacitáskorlátozásokra és forgalomátirányításokra vezethető vissza. A …
Az MI-iparág a Közel-Keleti konfliktusnak leginkább kitett ágazatok közé tartozik
A mesterséges intelligencia (AI), amely mára a légi áruszállítási kereslet egyik legfontosabb hajtóerejévé vált, azon iparágak közé tartozik, amelyek a …
Xeneta elemzői vélemény – A közel-keleti konfliktus és az energiaválságtól való félelmek hatalmas fuvardíj-emelkedéseket hajtanak
A konténeres tengeri szállítmányozás globális piacán egyre nagyobb lendületet vesz a fuvardíjak emelkedése. A folyamatot a Közel-Keleten zajló konfliktus, a …