Egy osztrák fűrészáru-szállítmány és annak kanyargós új útvonala Katarba

DOHA, április 15. (Reuters) – Az iráni háború előtt az osztrák lucfenyő fűrészáru-szállítmányok Katarba – ahol a fát beton megtámasztására és egyszerű vázszerkezetek készítésére használják az építkezéseken – rutinügynek számítottak.

Az építőiparban szabványos 2×4-esnek nevezett faanyagot jellemzően Ausztriából szerezték be Európában, majd Dubaj Jebel Ali kikötőjébe szállították, ott egy kisebb továbbító hajóra rakták át, és körülbelül 45 nap alatt megérkezett Katar Hamad kikötőjébe.

Most viszont le kell rakodni, szárazföldön teherautóval továbbvinni, majd új hajókra átrakodni, ami konténerenként több ezer dollár pluszköltséget és hónapokkal hosszabb szállítási időt jelent, mivel a Hormuzi-szoros gyakorlatilag lezárt, és ez példátlan zavarokat okozott az olaj- és más árukereskedelemben.

A fehér faszálak a szélesebb káoszt tükrözik

A felfordulásban minden érintett: a gyógyszerektől az alapvető élelmiszereken át egészen a 2×4-es lucfenyőgerendákig, amelyeket „fehér faként” emlegetnek.

A különféle hosszúságban kapható, két hüvelyk (5 cm) × négy hüvelyk méretű fehérfa-gerendák nem stratégiai erőforrások, de bármilyen hiányuk lassítaná az építőipari tevékenységet és növelné a költségeket.

Egy katari építőanyag-beszállító, aki név nélkül osztotta meg részleteit a Reutersszel, elmondta, hogy amikor február 28-án megindultak az amerikai–izraeli légicsapások Irán ellen, és ezzel a közel-keleti konfliktus új szakaszba lépett, neki éppen 17 konténernyi fehérfa volt úton.

Minden egyes konténer körülbelül 2850 darab osztrák lucfenyő gerendát tartalmaz, nagyjából 15 000 euró (17 702 dollár) értékben.

A rakomány a horvátországi Fiume kikötőjéből a terv szerint elindult, de Jebel Ali felé hajózás helyett az Egyesült Arab Emírségek keleti partján lévő Khor Fakkanba irányították át, elkerülve a Hormuzi-szoroson való áthaladást, amely Jebel Ali eléréséhez szükséges lett volna.

Ezután a fát teherautóval Abu-Dzabiba vitték, majd újra kisebb továbbító hajókra rakták át, amelyek Dohába tartottak. A kerülőút körülbelül 3600 dolláros felárat jelentett konténerenként – egyes hajózási cégek akár 5000 dolláros pótdíjat is mondtak konténerenként –, ami több mint háromszorosa annak a normál költségnek, amennyibe egy 40 lábas fűrészárus konténer Európából Katarba történő szállítása került, mondta a beszállító.

A rakomány az átterelés után sem érkezett még meg Katarba, és a szállítás várhatóan további egy-két hónapot vesz igénybe.

Ezzel egy időben több rétegeltlemez-konténer is, amelyet a beszállító rendelt, Jebel Aliban került fel kisebb továbbító hajókra, majd heteket töltött a tengeren, mielőtt visszairányították a kikötőbe – ez jól mutatja, hogy az importőrök mennyire elveszítik az ellenőrzést a szállítmányaik felett, amint azok vízre kerülnek.

Emelkedő költségek az alapvető árucikkeknél

A konfliktus előtt – mondta a beszállító – egy szabványos 2×4-est darabonként körülbelül 23–25 katari riálért (6,30–6,90 dollárért) adott el. Az átterelés és a hosszabb szállítás okozta többletköltségek miatt az eladási ár most 35–37 katari riálra (9,60–10,20 dollárra) emelkedett darabonként.

A jövőbeli szállítmányok még drágábbak lehetnek. Az egyik mérlegelt lehetőség szerint a fát Szaúd-Arábia Vörös-tengeri kikötőjén, Dzsiddán keresztül vinnék, ami magasabb tengeri szállítási díjakkal és 1500 kilométeres szárazföldi fuvarral járna az Arab-félszigeten át Katarig, tovább növelve az egy darabra jutó költséget.

Más ellátási láncok is ugyanígy zavarba kerültek.

Az iráni háború kitörése előtt a Geodis logisztikai cég azt tervezte, hogy gyógyszereket repít az Egyesült Királyságból Dubajba körülbelül négy nap alatt. Most ugyanennek az útnak, szárazföldi és tengeri szállítással kombinálva, várhatóan mintegy 40 napra van szüksége.

Ravi Punjabi, az egyesült arab emírségekbeli Avalon General Land Transport ügyvezető igazgatója szerint egy hagymaszállítmány számára, amely India nyugati partvidékéről indul egy dubaji raktárba, az egyhetes út most háromhetes megpróbáltatássá vált, kétszeres költséggel.

Egyes országokat jobban érint, mint másokat

Dubajnak és tágabban az Egyesült Arab Emírségeknek – amelyek gazdaságukat regionális turisztikai és kereskedelmi csomópontként építették fel – előnyük, hogy az Arab-tengeren, az Öbölön kívül is vannak kikötőik, például Fudzsejra és Khor Fakkan.

A térség más országai számára azonban a helyzet sokkal rosszabb, különösen Katar, Bahrein és Kuvait esetében, amelyek az Öbölre és a Hormuzi-szorosra vannak utalva.

Az Öböl-menti kormányok igyekeztek összehangolni erőfeszítéseiket a torlódások enyhítésére.

A múlt hónapban kollégáival folytatott találkozón Szaúd-Arábia közlekedési minisztere, Saleh bin Nasser Al-Jasser olyan intézkedéseket jelentett be, mint például hogy más Öböl-menti országokból érkező üres hűtőkocsik beléphessenek a királyságba, illetve közös tárolási és újraelosztási zónákat hoznak létre a dammami King Abdulaziz kikötőben.

Dubaj egy úgynevezett zöld folyosót is aktivált Ománnal, amely lehetővé teszi, hogy az ománi kikötőkbe átirányított árukat közvetlenül az Egyesült Arab Emírségekbe szállítsák teherautóval gyorsított vámkezelés mellett, valamint megkönnyíti az Emírségekből induló exportot a globális piacok felé az ománi kikötőkön keresztül.

A megoldások azonban nem tökéletesek, és a szállítási vezetők szerint a Dubajba, illetve onnan más Öböl-menti fővárosokba irányuló árumozgás várhatóan továbbra is lassabb és drágább marad.

A térség egyes részein az élelmiszerek, testápolási termékek és ipari kellékek árai február vége óta már 5–10%-kal emelkedtek, és további drágulás is lehetséges, ha a hajózási zavarok fennmaradnak.

A Geodis vezetője, Eric Martin-Neuville szerint különösen sérülékenyek azok a termékek, köztük egyes gyógyszerek és élelmiszerek, amelyeket hűtve kell tartani.

„Csak véges számú elektromos csatlakozó van, tehát csak meghatározott számú konténert lehet a kikötőben elhelyezni” – mondta.

A bizonytalanság tovább növeli a vállalatok gondjait, amelyek korábban is megtapasztaltak hosszan elhúzódó zavarokat.

Míg február előtt a fehérfa Európából történő szállításának 45 napos ideje számított normálisnak, volt időszak a 2023-ban kezdődő vörös-tengeri húszi támadások előtt, amikor ugyanez a szállítás csak körülbelül egy hónapot vett igénybe. Bár a támadások enyhültek, a legtöbb hajózási cég továbbra is a Jóreménység foka felé kerül.

A katari építőanyag-beszállító azt mondta, hogy több hónapra elegendő fehérfa-készlete még van, de hamarosan új rendeléseket kell leadnia úgy, hogy nem tudja, mely útvonalak lesznek elérhetők, és milyen költséggel.

(1 dollár = 0,8474 euró)

More from HAJÓZÁS

---